www.Flycenter.ru

Форум Клуба Горизонт - обучение полетам на параплане и дельтаплане, полеты в тандеме
Текущее время: Чт мар 28, 2024 18:58

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 10 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Пн окт 20, 2003 14:51 
Есть вопрос. Несколько раз слыщал, что у дельтапланерных крыльев происходят потери на балансировку из-за которых в принципе недостижимо высокое аэродинамическое качество. Кто мне объяснит, что это такое? Интуитивно я догадываюсь, но хотелось бы услышать классическое определение.
Или дайте ссылку на хороший учебник аэродинамики в сети, читать пока не разучился :wink:


Вернуться наверх
  
 
My Фото галлерея
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн окт 20, 2003 15:15 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7626
Откуда: Клуб Горизонт
Скорее не на балансировку, а на обеспечение необходимых параметров устойчивости (как раз для этого необходим полиспаст), т.е. сохранения некоторой "купольности крыла". За более точными формулировками можно наверное обратиться к большим Гуру в этой области,
- например Аэрос.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн окт 20, 2003 18:13 
А какая разница между "обеспечением устойчивости" и "потерей на балансировку"? По сути одно и то жэ. С моей точки зрения. Просто интерсно, какая доля общего сопротивления уходит на "обеспечение устойчивости"? В Аэрос я периодичски захожу, но сами понимаете, люди "працюють" и не сильно своими теретическими знаниями делятся. Говрят иди книжки читай. Я вот вроде с высшим авиационным образованием, а не всегда догоняю, что с гибким крылом в натуре происходит.
С другого боку зхайду. Если к дельтаплану хвост приделать, на сколько можно будет поднять аэродинамическое качество за счет уменьшения крутки и угла стреловидности, которые обеспечивают продольную устойчивость.
Вы ж там рядом с ЦАГИ вертитись, должны быть у вас сильные теоретики!
Еще раз повторю вторую часть своего вопрооса: хорошие русские ссылки на теоретическую аэродинамику есть?


Вернуться наверх
  
 
My Фото галлерея
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт окт 21, 2003 13:26 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7626
Откуда: Клуб Горизонт
Вторая часть вопроса очень хорошая, но ссылок на дельную информацию по этой теме у меня например нет. Есть теория про дельтаплан, но в печатном виде.
- А по делу - жесткокрылы вообщем за счет этого и выигрывают, я имею в виду ("зажатые и хвостатые"). По летным характеристикам они все-таки превосходят обычные аппараты, да простят меня коллеги из Аэроса, - (очень жаль, но я не смог поймать этот аппарат в кадр в воздухе - не хватило сноровки).
Точно подсчитать долю в принципе сложно, но приблизительно это - разница в характеристиках между аппаратом с балансирным и аэродинамическим управлением с идентичными остальными аэродинамическими параметрами.
Насчет сильных теоретиков в ЦАГИ - боюсь что их осталось крайне мало, и оставшихся мы может быть соберем на нашем сайте (Не зря же Общество Научного... и т.д.)


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 22, 2003 11:55 
Буду ждать когда тут появятся толковые аэродинамики.
Мне просто интересно теоритчиское обоснование заявление одного известного дельтапланерииста что в принципе качество выше 20 у дельтаплана не достижимо из-за его аэродинамической схемы и гибкой обшивки. Что все дело в потерях на обеспечение устойчивости. Может кто знает какое качество было у бесхвосток Хортена?


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 22, 2003 19:47 
Зачем все время упоминается "гибкость" крыла? Гибкое крыло меняет форму в зависимости от условий нагружения, а в стационарном полете, когда и интересна величина качества, его форма постоянна. То есть в стационарном полете дельтаплан имеет жесткое крыло. Другое дело, что форма крыла дельтаплана, в отсутствие продольных элементов, воспринимающих кручение, задается натяжением ткани и поэтому не может быть оптимальной с точки зрения обеспечения максимального качества при заданном уровне продольной устойчивости. Вот поэтому и выигрывают жесткокрылы у которых крутку можна сделать такой, какой ее хочет видеть конструктор. А насчет цифр- напишу еще.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 23, 2003 00:13 
Нашел!
планер хортен-3- максимальное качество 28 при удлинении около 9
планер хортен-4 - 37 удлинение 15
планер хортен-6 - 43/20


Вернуться наверх
  
 
My Фото галлерея
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 23, 2003 09:07 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7626
Откуда: Клуб Горизонт
При этом жесткокрыл -
качество 19 при удлинении -
Сила натяжения обшивки сделает вклад в сопротивление трения (в погран слое). - Из той оперы, что при увеличении скорости - нестационарные колебания (микро деформации) обшивки будут возникать и далее увеличиваться, поглощая энергию и развивая дополнительный Сх.
- Поэтому обеспечить качество при низких скоростях полета будет возможно и на жестком и на мягком крыле, - определяющим моментом будет только геометрия.
- А для увеличения скорости, придется обшивку "поднатянуть" вплоть до жесткой.
Поскольку проблемма одинаково касается и парапланов и дельтапланов, мозможно предположить - что после появления полноценных невюр и более жесткой оболочки на жестко-крыле, могут появиться и парапланы "высокого давления". Но развитие конструкций парапланов очень жестко держится в рамках их эксплуатационных свойств. - Так что это будет уже совершенно другой класс техники.

_________________
SANY
www.flycenter.ru,
www.para-sky.ru


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 23, 2003 11:18 
Anonymous писал(а):
Нашел!
планер хортен-3- максимальное качество 28 при удлинении около 9
планер хортен-4 - 37 удлинение 15
планер хортен-6 - 43/20


О! Получатца что дело не в аэродинамической схеме а в жесткости крыла и прятании пилота в крыло. Если сапраксимировать в обратную сторону то... получаетца что при балансирном управлении которое ограничивает увеличиние удлинения и тем сопротивлдением которое дает пилот навряд ли достижимо качество более 20.
Кто может сказать - какую долю сопротивления саставляет сопротивление пилота? Проценьов 30% будет?


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт ноя 12, 2004 15:12 
Не в сети
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Чт ноя 11, 2004 21:56
Сообщений: 9
Откуда: Украина, Харьков, дельтаклуб ХАИ
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Нашел!
планер хортен-3- максимальное качество 28 при удлинении около 9
планер хортен-4 - 37 удлинение 15
планер хортен-6 - 43/20


О! Получатца что дело не в аэродинамической схеме а в жесткости крыла и прятании пилота в крыло. Если сапраксимировать в обратную сторону то... получаетца что при балансирном управлении которое ограничивает увеличиние удлинения и тем сопротивлдением которое дает пилот навряд ли достижимо качество более 20.
Кто может сказать - какую долю сопротивления саставляет сопротивление пилота? Проценьов 30% будет?

А порядка 50% не хочешь? Вертикальный мидель (сечение) современного спортивного аппарата и пилота даже в лёжке не то чтобы очень сильно отличаются. К тому же крыло – объект довольно аэродинамически вылизанный, в то время как обтекаемость пилота далека от идеала. Завихрение за шлемом, за торчащими локтями, за парашютным ранцем, донное сопротивление подвески…

_________________
В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 10 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB