www.Flycenter.ru

Форум Общества Аэродинамика и Клуба Горизонт - полеты на параплане и дельтаплане
Текущее время: Сб авг 18, 2018 23:38

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 129 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 9  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 13:15 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
Идея - в объединении свойств
http://www.youtube.com/watch?v=C4LQzXBJInw

http://www.prandtlplane.it/Movies.html

http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8

http://slavideo.stroimsamolet.ru/polet_ ... krylom.php
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8w ... _embedded#

http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlq ... r_embedded

в рамках машины, прицельно сконструированной для обеспечения повышенной стабильности на режимах взлета и посадки


Последний раз редактировалось qxev Вс сен 05, 2010 14:41, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 13:34 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
за основу посадочной конфигурации принят типа аппаратов Ховервинг и Хемона -
http://www.youtube.com/watch?v=28lss0Wj ... re=related
представляющие собой катера на воздушной подушке, оборудованные примитивным каркасно-тканевым крылом (быстросъемным)

Преимущество 1
-------------------------
в отличие от обычных экранопланов, постоянный принудительный поддув ВП позволяет автоматически выдерживать минимальный зазор "ЛА-поверхность", в результате исключается несанкционированный контакт аппарата с поверхностью при порывах ветра, ошибках пилотирования

Преимущество 2
------------------
тор обрамления ВП имеет небольшой диаметр, что позволяет использовать данное устройство на скоростных ЛА, при несущественном проигрыше в скорости
сравнительно существующих ЛА на ВП типа Лейк Бэконир и другие

http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4150
http://www.seatech.ru/rus/investors/svp.htm

видео Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке
http://rutube.ru/tracks/2903587.html

Преимущество 3
--------------------------------
шасси па ВП позволяет базировать ЛА на водную поверхность, и неподготовленные площадки, независимо от состояния грунта (распутицы, снежного покрова)
также сохраняется возможность применения убираемого в полете ШВП - типа

http://www.kulon-2.ru/index.php?option= ... &Itemid=54


Вложения:
чирок фото.JPG
чирок фото.JPG [ 22.02 KIB | Просмотров: 10184 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 13:40 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
при внимательном рассмотрении аппарата Ховервинг, очевидно сходство этой машины с разработанной РЛ Бартини схемой ДЛК (дозвуковое летающее крыло)
Ховервинг и Хемона представляют собой упрощенную версию схемы ДЛК , в которой для создания экранного эффекта использован широкий центроплан.
Но дополнительно применен наддув ШВП, в итоге достигнуты высокие параметры безопасности на самом сложном этапе полета (взлет и посадка)
Данная схема, развитая в полноценное ДЛК (аппарат способный как к полету на экране, так и на большой высоте), может послужить основой платформы ЛА повышенной безопасности.
В виде экранолета была отработана в ХАИ
Цитата:
Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.
Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки).
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора.

http://www.aviajournal.com/index.php?op ... &Itemid=85


Вложения:
ДЛК -экранолетХАИ.JPG
ДЛК -экранолетХАИ.JPG [ 7.16 KIB | Просмотров: 10184 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 13:56 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
В отличие от экранопланов (машин, не предназначенных для полета на высоте, превышающей экран .. около 1 метра) экранолеты способны к свободному полету на большой высоте.. в ДЛК, эту возможность обеспечивают узкие консоли крыла, пристыкованные к широкому и "объемому" центроплану (обеспечивающиему полет на экране).

В проектируемом "аппарате повышеной безопасности" предполагается использовать крыло замкнутого типа, аналогичное "ромбовидной этажерке" разработки прандьплан, камертон и др.
Цитата:
http://www.maxpinucci.com/frediani/prandtlplane.htm
http://www.prandtlplane.it/ULM.html
Количество пассажиров: 2
Крейсерская скорость: 200 км / ч
Скорость сваливания (закрылки не): 72 км / ч
Установленная мощность: 80 л.с.
Круиз Эффективность: 15
Макс К Вес: 500 кг
Размеры кабины: 1,2 м х 1,4 м х 1,4 м
высокая Безопасность
Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.

увеличенный контроль - две пары плоскостей, работающих в противофазе , в маневрировании похожа на утку конфигурации.

камертон круговое крыло: (замкнутого контура)

http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
Цитата:
После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

также присоединенное крыло концепты боинг
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... Controller

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»
Lockheed Martin Strut-Braced крыла Транспортный самолет.

Преимущество 4
------------------------------

повышенная стабильность на больших углах (взлет-посадка), дополнительная страховка от порывов верта у земли, уменьшение размаха крыла (по сравнению с монопланом равной площади крыла) - как следствие меньшая вероятность "зачерпнуть землю" в случае крена на посадке, меньшая масса крыла замкнутого контура (свыше 30%), упрощение балансировки, укороченный пробег


Вложения:
ромбовид воен-трансп.JPG
ромбовид воен-трансп.JPG [ 9.81 KIB | Просмотров: 10184 ]


Последний раз редактировалось qxev Вс сен 05, 2010 14:08, всего редактировалось 1 раз.
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:06 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
сочетает примущества схемы "тандем крыла", используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП

к вопросу - устойчивости

Цитата:

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.


http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)


Вложения:
тандем крыло.JPG
тандем крыло.JPG [ 35.25 KIB | Просмотров: 10184 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:18 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
именно тандем применен рутановской "скайлет композишен" для тактического транспорта короткого взлета-посадки


Вложения:
тандем скайлета рут.JPG
тандем скайлета рут.JPG [ 17.8 KIB | Просмотров: 10183 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:26 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
далее необходимо определиться по месту расположения, типу и способу использования винтомоторной установки...

исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке

опыта Ховервинга (толкающий винт в кольцевой насадке)

опыта Фантрайнер УТС ( аналогично)

http://community.livejournal.com/ru_wun ... 42091.html


Вложения:
ТР штурмовик.JPG
ТР штурмовик.JPG [ 11.2 KIB | Просмотров: 10183 ]


Последний раз редактировалось qxev Вс сен 05, 2010 16:22, всего редактировалось 1 раз.
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:29 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
опыта Edgley EA7 Optica
http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php


Вложения:
оптика.JPG
оптика.JPG [ 19.32 KIB | Просмотров: 10183 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:33 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
а также учитывая очевидную целесообразность использования разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
Цитата:
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),
Для внеаэродромной посадки на воду, снег или лед нужно было по возможности снизить посадочную скорость. Вся задняя кромка крыла отклонялась вниз и назад. Бартини предложил управление по крену осуществлять плавающими элеронами, поворотом законцовок консоли крыла. Эффективность этого управления проверили.

На легком самолете А. С. Яковлева АИР-4 крыло было переделано по типу ДАР. Навесили щиток-закрылок по всему размаху, а законцовку крыла сделали поворотной. Посадочная скорость АИР была несколько более 60 км/ч, а после доработки она уменьшилась вдвое. http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/24.html



проявление эффекта добавочной тяги обусловлено:


http://stroimsamolet.ru/069.php
Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин. Во-первых, как уже говорилось в начале этой работы, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта. Приведенные материалы позволяют сделать следующие общие выводы: 1) Необходимым условием для эффективности комбинации винт-кольцо является плавность формы профиля, образующего кольцо, особенно в носовой его части. 2) Наиболее рациональнымположением винта в кольце является его положение в месте наибольшего сужения кольца. 3) Глубина кольца не должна быть большой во избежание заметного снижения максимального чистого КПД комбинации. 4) Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки.
http://katera.ru/forum/index.php?showtopic=
по материалам "О работе винта, помещенного в кольце" И.В. Острославского и В.Н.Матвеева. Труды Центрального аэро-гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского г. Москва, 1935г.)


Вложения:
ДАР.JPG
ДАР.JPG [ 9.53 KIB | Просмотров: 10183 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 14:37 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
Преимущество 6
--------------------------------
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

выбор типа силовой установки: РПД

РПД мазда авиаконверсия производят небольшие фирмы (берут РПД с авторазбора, полная замена деталей на узлы производителя + дубляж зажигания + топливная "непроливайка"..) получаем авиадвигатель с полным ресурсом, нечуствительный к перегреву, с малой вибрацией (не зря РПД ставят на разведывательные беспилотники с камерами)..
и при отказе одной секции - падает мощность, а при обрыве клапана поршневика обычно падают цветы на могилу..
так что есть разница... кроме того, 2 авиаРПД по 200лс продают за 15-20 килобак, найти лайкоминг 400лс за такие деньги - нереально
вариант РПД
http://www.rotaryeng.net/


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 15:05 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
базовой (исходной) конструкцией послужил
http://www.hovercraft.com/content/ind...r_all_news

Характеристики UH-18SPW Hoverwing™
Цитата:
полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка
170H л.с. Двигатель ($4,800.00)
6 человек (1000 кг)
Максимальная скорость 75 миль / ч
Длина 18 футов
Ширина 7 футов
Вес пустого самолета 800
Рекомендуем двигателя 85+ EA-81, EA-82, or EJ-22 Subaru 85
Метод строительства Пена и Фанера композитный
Срок строительства 250 часов
"Под ключ" $ 85,000.00
Основные Kit:
. Этот комплект содержит все основные детали, необходимые для сборки Hoverwing.
$5,200 (без мотора)


опуская прочие конструктивные мелочи - искомый ЛА "для широкого потребления" реализует принцип "поэтапной стабильности", где:
1) за устойчивость на подлете к земле отвечает крыло PrandtlPlane
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК
3) за мягкий контакт с поверхностью - ШВП Ховервинга
То есть - мы опускаем ЛА как бы по "ступенькам" (с крейсерского режима)
На первой ступеньке (снижение к поверхности) работает "ромбовидная этажерка" пайнтплана (страховка от порывов ветра)
на второй - работает экран (центроплан ДЛК)
на третьей - ШВП Ховера

конечным продуктом оказался
прототип "ЛА повышеной безопасности" типа Феникс

Находится на завершающей стадии проектирования (инициативной конструкторской группой с опытом работы на фирме Сухого)
http://project-phoenix.ucoz.ru/

ТТХ СКВП прототип

Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость до 500 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки
изображен на
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.p ... ost1375985

21.06.2010 18:11


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 05, 2010 15:46 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
относительно "обходных путей" для эксплуатации Фениксов - конструктино исполняется в виде клона Ховервинга.. и набор опций (крыло для полетов на экране - № 1 модификация.. крыло для полетов выше экрана -№ 2 модификация)

Цитата:
но я не понимаю ваших увлечений, сударь, если я вложу лям в джип - я буду ездить по россии, а если лям в самлик этот, то меня просто утомит оформление документов для вылетов, даже на небольшое расстояние, потом за какое время заявки на перелет подают, и рассматривают?, че еще надо для полетов, кроме заявок, и сколько это стоит. потом на джипе я на заправку заехал и поехал дальше, на самолете я тоже конечно на заправку попаду, но наврядли меня заправят, т е летать грубо говоря домой из саратова в андреаполь на выходные я не смогу. на какой тада мне самолет этот, если я в аэропорт поехал и долетел с такими же проблеммами до дома. если я правильно понял самолет не предназначен для дальних перелетов, потому надо джип и самлик на прицеп, а это 2 ляма. короче арифметика не рекомендует такие траты, гораздо веселей купить катерок за 500 рэ и катать за собой куда хошь.
Цитата:


1) "если я правильно понял самолет не предназначен для дальних перелетов, "
ну если, перегоночная 1000км - для вас не дальность...

2) "т е летать грубо говоря домой из саратова в андреаполь на выходные я не смогу. "
если взлетать с прилегающего водоема\луга\дороги, и садиться на такую же площадку возле пункта назначения - вполне... а если до ровного поля 50м, нужно ехать по автодороге общего пользования - трейлер джиповский.

3) "а если лям в самлик этот, то меня просто утомит оформление документов для вылетов, даже на небольшое расстояние, потом за какое время заявки на перелет подают, и рассматривают"
поэтому официально оформляется как аналог Ховервинга (катер на ВП с аэродинамической разгрузкой... нужны права на управление маломеркой).. в виде катера своим ходом заезжает в камыши, спустя полчаса выруливает с прикрученной коробкой крыльев (типа Сунну).. и - лови его... кстати - а кто, увидит оный аппарат на сверхмалой высоте? если боевые комплексы ПВО секут цель типа КР (аналог ЭПР) на расстоянии не более 20км? Не летайте ближе 20км от РЛС и всего делов..

А будет на руках народа достаточное кол-во оных "катеров" - заставят и законы нормальные принять.. не все же беднота - пользовать будет, .. турфирмы, охотохозяйства.. авторитетные, состоятельные люди, вполне пробивная сила в борьбе с чинушниками от авиации

Просьба высказываться, как по конструкции, так и в плане продвижения


Вернуться наверх
 Профиль  
 
My Фото галлерея
СообщениеДобавлено: Пн сен 06, 2010 21:08 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7316
Откуда: Клуб Горизонт
- очень емкий и занимательный пост, специально засел вечером чтобы прочитать все и взвесить.

Немогу согласиться что воздушная подушка увеличивает безопасность - что компенсирует тогда возможные крутящие моменты при рулении? ведь дело касается не только полета.

Со своей точки зрения я как то принимал участие в продувках модели тандемной схемы Яковлевского КБ в трубе Т-103.
Речь шла о визуализации процессов обтекания самым старым дедовским методом ворсинок.
Так вот - модель показала очень дерзкие срывные характеристики начало срыва на 12град, и резкий рост и полный срыв на 15 град, это при бетта равном 0.
При бетта 1 град, эта конструкция срывалась гораздо ранее (около 8ми град), причем судя по формам срывов с сильным моментом крена. При больших углах она вообще не имела шансов лететь.
Она очень напоминает тандем приведенный выше, но только скомпонованный поплотнее.
Суть в том, что гоняясь за уникальностью схемы в каком-то одном направлении, нельзя забывать про то как и кто ее будет эксплуатировать ;).

И чтобы конструкция стала жить в нее должны быть заложены широкие эксплуатационные диапазоны.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн сен 06, 2010 22:19 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
Цитата:
Немогу согласиться что воздушная подушка увеличивает безопасность - что компенсирует тогда возможные крутящие моменты при рулении? ведь дело касается не только полета.

1) воздушная подушка обеспечивает тот самый "мнинимальный зазор" (ЛА-поверхность), который является критически "узким местом" у всех остальных экранопланов..
которые входят в несанкционированный контакт с поверхностью (иногда на высокой скорости, что чревато...) по причинам:
порыв ветра
момент на кабрирование
момент на пикирование
глубокий крен при развороте
----------------
причем нюансы пилотирования настолько неощутимы, и время на парирование вредных моментов - настолько мало, что пилотирование экранопланов считается доступным едва ли не асам..
Поэтому, пример Ховервинга - где спокойно и безнаказанно летают (именно - летают, на сверхмалой, на экране) люди с правами на управление катером - из разряда феномена.. восьмое чудо света (применительно к ЛА)

Это гениальное решение "автоматического удержания минимальной высоты полета на экране" - не зависящее ни от каких внешних факторов, и дурака за штурвалом!
Непростительным легкомыслием было бы отказаться от данной "посадочной платформы", в качестве шасси для ЛА высокой безопасности...
Цитата:
Со своей точки зрения я как то принимал участие в продувках модели тандемной схемы Яковлевского КБ в трубе Т-103.
Речь шла о визуализации процессов обтекания самым старым дедовским методом ворсинок.
Так вот - модель показала очень дерзкие срывные характеристики начало срыва на 12град, и резкий рост и полный срыв на 15 град, это при бетта равном 0.
При бетта 1 град, эта конструкция срывалась гораздо ранее (около 8ми град), причем судя по формам срывов с сильным моментом крена. При больших углах она вообще не имела шансов лететь.
Она очень напоминает тандем приведенный выше, но только скомпонованный поплотнее.
Суть в том, что гоняясь за уникальностью схемы в каком-то одном направлении, нельзя забывать про то как и кто ее будет эксплуатировать .

И чтобы конструкция стала жить в нее должны быть заложены широкие эксплуатационные диапазоны.


да, есть такое мнение - по срывным... опять же - не будем "компоновать поплотнее", и смотрим на камертоновский ЛА (круговое) - немеханизированое, вполне убедительные параметры по срыву имеет.. да и факт разработок забугорных (по ромб-крылу) свидетельствует в пользу целесообразности проверить эту схему - в реале..


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн сен 06, 2010 22:28 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб сен 04, 2010 21:35
Сообщений: 122
Полагаю, одним из "тормозящих моментов" развития малой авиации является неточность "адресации" создаваемых машин, и финансово-экономическая перспектива "сбытопригодности"

Для сравнения приведу стоимость существующих машин
http://www.aviation.ru/aon/2000/999/st1_999.html

и не вредно ознакомиться с двумя наиболее выдающимися летательными аппаратами современности (оказавшимися маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от остальных ЛА (в плане - точности "адресации" продукта, как главного фактора)
Цитата:
Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
http://aircushion.ru/dingo_tech.html
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уавжаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..


Вложения:
динго ВП.JPG
динго ВП.JPG [ 24.41 KIB | Просмотров: 10139 ]
Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 129 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 9  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB