|
В 1993 году Ленинградским карбюраторным заводом (сейчас предприятие называется 000 "Топливные системы") была разработана усовершенствованная конструкция мотоциклетного карбюратора под обозначением К68 взамен карбюраторов К65. Не буду перечислять все нововведения в конструкцию и в производство карбюраторов К68, назову одно весьма важное, определяющее качество изделия - это стопроцентный контроль на вакуумной установке. То есть, перед упаковкой каждый карбюратор проверяется в режимах работы карбюратора, соответствующих холостому ходу, частичной нагрузке и полной мощности. Карбюраторы К65 такой проверке не подвергаются.
Читая статью под заголовком "ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ" в журнале МОТО №2 2000 года, я недоумевал - ведь 100% контроль, - что произошло с карбюраторами К68У, и что же за мотоцикл у господина Антона Ткаченко, что не захотел ездить с карбюраторами К68У? После чего ему ничего не оставалось, как только написать статью с досады. А ведь в вышеупомянутой статье он квалифицирован как специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями! Возможно в карбюраторах, купленных господином Антоном Ткаченко, были засорены дозирующие элементы, это легко устраняется промывкой, продувкой. Чаще засоряется жиклер холостого хода. В данном случае автор хвалит за хороший холостой ход! В чем беда, где это зло, которое заставляет глохнуть двигатель при открытии ручки газа, которое перегревает двигатель до такой степени, что в карбюраторе закипает бензин (все со слов автора)?! Прочитал примерно 2/3 статьи, где автор через 8000 километров решил "почистить" карбюраторы, предполагая, что они этого требуют. Ну, думаю, сейчас прольется свет! И, правда. Сначала положительная оценка хорошей герметичности карбюраторов (я сказал бы, пылезащищенности), а дальше - о ужас! Неужели это сделал "специалист" (извините теперь уже в кавычках)?! Вот в чем беда - в незнании предмета! И зло здесь же, в самом "специалисте"! Дело в том, что "специалист" сам, собственными руками заставил карбюраторы не работать, когда канал для связи поплавковой камеры с атмосферой (канал разбалансировки) соединил шлангами с полостью под воздушным фильтром (лучше сказать за воздушным фильтром). Воздушный фильтр создаёт сопротивление потоку воздуха, проходящему через него, в результате за ним образуется разрежение. По этой причине соединение объёма поплавковой камеры с объёмом за воздушным фильтром создало разрежение в поплавковой камере. Это привело к уменьшению подачи топлива в двигатель. Такая "рационализация" полностью исказила настройки карбюраторов. Состав топливной смеси стал "бедным"! Вот почему при открытии ручки газа двигатель "глох", не хотел разгонять мотоцикл, перегревался. Штуцер разбалансировочного канала в действительности предназначен для того, чтобы на него можно было надеть гибкую трубку (шланг) и отвести в безопасное место выливающееся топливо в случае пользования утолителем или при опрокидывании мотоцикла-одиночки. Тем самым снижается пожароопасность мотоцикла. Однако, это могут сделать только разработчики мотоцикла совместно с разработчиками карбюратора, проведя проверку испытаниями, потому что длина трубки, её диаметр, место вывода и направление вывода могут повлиять на работу карбюраторов.
Считаю, что с главным вопросом мы разобрались
Хочу очень коротко проинформировать читателей об остальных вопросах затронутых в статье "Полный провал".
1. О расходе топлива.
Согласно технической документации комплект карбюраторов К68У (левый и правый) должен обеспечить двигателю мотоцикла "Урал-ИМЗ 8.103" расход топлива на 100 км пути при движении мотоцикла со скоростью (79±2,5) км/ч не более 7,2 л. Это контрольный расход, эксплуатационные расходы, как правило, выше в связи с разгонами мотоцикла, работой на холостом ходу, прогревами при пуске. За период ресурсных испытаний эксплуатационный расход составил 7,5 - 8 литров на 100 км.
2. О закипании бензина.
Дополнительные теплоизоляционные прокладки не требуются. Испытатели "УРАЛМОТО" с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов "Урал" с карбюраторами К68У в тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +40°С. И никаких дополнительных прокладок! Этот мотопробег был организован журналом "Мото" и назывался "Караван-96". Далее эта же пара карбюраторов К68У прошла испытания с апреля 1997 по август 1997 в экспедиции "Дорогами России-97" и проехали от города Выборга до Магадана и обратно! Дорожные условия тоже не сахар: дождь, грязь, пыль, мелкий гравий, песок. Общий пробег составил 45000 километров! Я знаком с этим протоколом. Причина перегрева одна - бедная смесь (результат деятельности автора, а не конструкции карбюратора).
3. О "засорились мы, надо бы почистить".
Карбюратор, будь он автомобильный или мотоциклетный, является очень нежным, тонко настроенным прибором. При возникновении проблем с работой двигателя сначала проверьте все, что рядом, а уж в последнюю очередь занимайтесь карбюратором. Постоянные, необоснованные чистки не улучшают работу карбюратора.
4. О круглом дросселе и овальном сечении диффузора.
Они действительно призваны обеспечивать стабильный состав топливной смеси. Это подтверждено массовым применением такой конструкции в мировой практике и всегда с успехом.
5. О пружине дросселя.
Не знаю, какими приборами пользовался господин Антон Ткаченко (мне кажется, он все делает на глаз, на зуб, на слух, на нюх), я пользовался лабораторным динамометром, любой из читателей может воспользоваться бытовым динамометром (весами) для проверки, результаты будут близкими.
Справочные данные пружин:
для К 65 для К 68
Обозначение по чертежу К62-1197048 К68-1197048
Приложенное усилие
начала подъёма дросселя Р, кг 1,2…1,6* 0,8…1,0*
полного подъёма дросселя Р, кг 2,3…2,6* 1,7…1,9*
+2,5 +2,5
длина пружины L, мм 77 -1,5 100 -1,5
внутренний диаметр мм 21+0,52 19 +0,52
диаметр проволоки мм 1,2 1,2
число витков
рабочих n 5 13
полное n1 8 15
шаг t мм 12 7
* Данные приведены по фактическим замерам на конкретных карбюраторах.
Очевидно, что пружина К68 изначально мягче, чем у К65.
6. Подробнее об износостойком покрытии дросселя.
Износостойкое покрытие это не самоцель, оно призвано продлить работу карбюратора, чтобы к концу ресурса расходные характеристики изменились не значительно. Что толку если двигатель и мотоцикл полностью износились, а дроссель карбюратора как новый. Покрытие действительно изнашивается, но карбюратор в целом служит 45000 километров, сохраняя удовлетворительные характеристики. Это подтверждено испытаниями, указанными в абзаце 2 данной статьи и зафиксировано протоколом № 21-98. В этом же протоколе зафиксирован износ дросселей в различных точках. Максимальный износ составил 0,12 мм в нижней части дросселя (за 45000 км пробега!), при этом расходные характеристики остались в допустимых пределах.
Хочу прокомментировать сообщение господина Антона Ткаченко об износе дросселя карбюратора в 2 мм. Мне трудно предположить, как можно достичь такого износа на работающем двигателе потому, что двигатель при таком износе дросселя карбюратора нормально работать не может. Я лично сомневаюсь в достоверности этой информации.
7. И о том "куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю?"
Намеренно повторил фразу из статьи; специалист назвал бы: воздушный канал главной системы. Итак.
Действительно в карбюраторах К68И, К 68Д, К68А, К68М, К68Р есть воздушный канал главной системы, соответственно и четыре отверстия в корпусе распылителя главной системы. Такая конструкция называется: главная система с воздушным насадком. Карбюратор К68Р предназначен для двигателя снегохода "Рысь", остальные для двигателей мотоциклов производства ИЖМАШ-МОТО. Все эти двигатели двухтактные. Четырехтактный двигатель мотоцикла "Урал-ИМЗ 8.103" позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной системы карбюратора К68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно.
Предполагаю, что читатель может подумать, прочитав эту статью. Конечно, защищает своё! В этом нет нужды. Испытания карбюратора К68У на двигателе мотоцикла "Урал", проводившиеся специалистами-профессионалами завода "УРАЛМОТО" в течение 2,5 лет, подтвердили окончательно, что карбюратор К68У имеет преимущества перед К65Т и рекомендован к производству.
Итак, в итоге провал получил не карбюратор К68У а, к сожалению, двигатель мотоцикла Антона Ткаченко в результате неграмотной рационализации хозяина. Об этом он написал сам в своей статье, того не ведая. Мне жалко Ваш двигатель, Антон!
В. А. Плакида
Заместитель главного конструктора
000 "Топливные системы"
- Так ли это? По моему глубокому убеждению, разрежение будет способствовать повышению уровня, и зам ГЛАВНОГО просто не знает физики школьных классов....
- И мы хотим менять карбюраторы на лебедке на продукцию этого завода....
|
FAQ
Поиск
Фото галлерея
Вход
Регистрация
