www.Flycenter.ru

Форум Клуба Горизонт - обучение полетам на параплане и дельтаплане, полеты в тандеме
Текущее время: Чт мар 28, 2024 17:10

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 53 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вс дек 14, 2003 14:55 
Здравствуйте, А.Б.

Мне несколько трудно с Вами беседовать, поскольку Вы применяете очень умозрительные заключения. Откуда Вы взяли, что сможете снизить сопротивление по сравнению с Биманом на 10%? Если это было бы возможно, то это было бы уже сделано.
Вам так хочется закрытой кабины, что наверно проще пересесть на самолет. Мотодельтаплан не летает в условиях плохой погоды, когда кабина может быть действительно нужна. Что касается холода зимой, то нужно одеваться соответственно или использовать специальные костюмы с электроподогревом, можно так же применять темло от радиторов и еще много всяких решений не меняющих мотодельтаплан принципиально, как хотите это сделать Вы.
Кабина на МДП - это отдельная тема.
Если вернуться к теме этого форума про тяжелые МДП, то мне лично кажется, что два МДП с максимальной взлётной массой 500 кг будут и дешевле и проще в эксплуатации, смогут решать больше задач, чем один монстр с максимальным взлётным весом в тонну.
Дополнительные усложнения, которые Вы предлагаете ( закрытая кабина, киль, новая система управления) приближают Ваш проект тяжелого мотодельтаплана к самолёту или я не прав? Если же все таки это мотодельтаплан, то чем же он лучше самолёта если по своей сложности он очень к нему близок, но проигрывает во всем остальном?

Кстати, Биману не нужен киль он и так не плохо летает без киля. По крайней мере проблем не замечено.

Надеюсь, что и на этот раз наши точки зрения совпадут.

С уважением,
Пилот-конструктор.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Пн дек 15, 2003 00:55 
Здравствуйте"Пилот-конструктор"

Начнем с того "неужели вы считаете что закрытая кабина увеличит сопротивление?" Я сказал, что я не имею исходных данных чтобы просчитить, поэтому предполагаю уменьшение сопротивления. Я незнаю сколько лет назад появился "Биман" тогда и сейчас его решения достаточно передовые. И согласитесь его усложнеия достаточно значительны посравнению с мотодельтапланами десятелетней давности. Но он не стал самолетом.
Любой конструктор должен уметь заглянуть хотябы на несколько лет вперед, чтобы его конструкция не осталась некому ненужной, вереней на момент изготовления уже морально устаревшей. Поскольку досих пор "Биман" не закрыл кабину, я смел предположить, что он не знает как это зделать. И поскольку интереса в этом даже от Вас уважаемый "пилот-конструктор на своем почтовам ящике не обнаружил. То я наверное неправ ему просто это пока ненадо.
Я как пилот уже ощютил потребность в закрытой кабине, такой апарат либо преобрету либо прейдется зделать самостоятельно, но тогда у "Бимана" может появиться конкурент на рынке.
И посколько по образованию да и по практике имею отношение к конструкторам, немного об этой проблеме подумал.
Доводы за нее я уже привел раньше.
Цитата:
Мотодельтаплан не летает в условиях плохой погоды, когда кабина может быть действительно нужна.

Вот здесь я свами крайне не согласен. Мотодельтаплан по погодным условиям если не привосходит самолет то неуступает это точно.
Код:
Кабина на МДП - это отдельная тема.

Полностью согласен.
Цитата:
Если вернуться к теме этого форума про тяжелые МДП, то мне лично кажется, что два МДП с максимальной взлётной массой 500 кг будут и дешевле и проще в эксплуатации, смогут решать больше задач, чем один монстр с максимальным взлётным весом в тонну.
Дополнительные усложнения, которые Вы предлагаете ( закрытая кабина, киль, новая система управления) приближают Ваш проект тяжелого мотодельтаплана к самолёту или я не прав? Если же все таки это мотодельтаплан, то чем же он лучше самолёта если по своей сложности он очень к нему близок, но проигрывает во всем остальном?

Мы кажется уже определились, что мотодельтаплан и самолет. это разные летательные аппараты каждый со своими прелестями и недостатками.
Вы не знаете зачем начали строить тяжелые самолеты и дошли до "Руслана" и Мрии" и это не придел?
Я подозриваю что вы конструируете мотодельтапланы, мечтая о самолете. И искрене хочу пожелать, чтобы Вас обеспечивала любимая работа.

Цитата:
Кстати, Биману не нужен киль он и так не плохо летает без киля. По крайней мере проблем не замечено.

в полне согласен в СМУ вы не летаете.
С уважением, А.Б.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн дек 15, 2003 11:53 
Уважаемый А.Б.

Не привык я доверять ничьей интуиции :-(
Верю только цифрам и графикам, да и то - не всем.
Посему резюме по данной теме:
1. Экономика Вашего проекта не просчитана. Т.е. серьезных инвесторов к Вашему проекту привлечь не удасться :-( За свой кошт Вам проект не потянуть.
2. Вопрос узаканивания нового типа ЛА остался открытым. По крайней мере, для легального коммерческого использования.
3. Судя по всему у Вас даже нет рабочего эскиза МТ МДП. Это видно по тем цифрам, которые Вы написали в ТТЗ. Несколько иновационных идей могут "не вытянуть" Вашу затею, если они не будут увязаны со всем комплексом проектирования ЛА.
4. На данном этапе Вы весьма туманно пытаетесь сформулировать требования к МТ МДП с очень субъективной точки зрения эксплуатанта. Не более того.

По вышеизложенным причинам перехожу из категории "оппонент" в категорию "наблюдатель" по теме МТ-МДП. Честно говоря, просто жалко времени на безрезультатную перепалку. Просто буду читать.

С удовольствие продолжу дискуссию по другим темам, которые можно выудить из нашего предыдущего "винегрета".


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Вт дек 16, 2003 22:51 
Здравствуйте уважаемый"Проходимец"
Вы обсолютно правы!
Я сам привык чужую интуицию пропускать через расчет.
Привлеч финансовые ресурсы к пректу мотодельтаплана с взлетным весом более 500 тем более 1000кг. Взагали невозможно какие бы я расчеты не представил. Затраты на создание такого аппарата не оправдают себя:
1. Нет в природе крыла способного поднять (вернее безопасно носить) такой вес.
(в пошедшее воскресение я наблюдал полнет "Кайта" в качестве параплане) Выдержал! Но это совсем не значит, что это можно эксплотировать!)
Значит первым на этапе создания тяжелых мотодельтапланов стоит создание крылы, как заметил "Пилот - Конструктор" , необходимо решить задачу с обшивкой крыла, вернее с ее прчностью и долговечностью. Здесь я считаю, что есть решение и я на эту тему готов разговаревать с крыльевиками. Мой E-mall:delta@interstar.com.ua
Только эта задача требует достаточно больших капиталовложений.
Мотодельтапланы взлетным весом 500гк. это ибъктивная реальность и они существуют и уже выпускаются.
Для эксплуатанта, каким я являюсь дешевле купить, чем занематься изобретениями и постройкой.
Моей целью было привлеч внимание общественности к єтой теме и выснить, насколько она интересна обществености.
Судя по количесту посещений данной темы это удалось, жаль чта мало людей высказало свое личное мнение по этой теме.
Вы правы уважаемый "Проходимец"у меня нет экономических обоснований, прежде всего я не нстолько богат, чтобы на это тратить время.
Да на сегодня в редкие свободные минуты, мною разрабатываетя мотодельтаплан со следующими Характеристиками:
Это преже всего семейный мотодельтаплан, летающая лодка.
Пощадь крыла - 16,5 (T-2М)
Силовая установка - Rotrx-532 или 582
Минимальная скорость - 70 км/час
Посадочная 55км/час
Крейсерская скорость 90 км/час
Максимальная скорость - 120
Максимальная скороподъемность - 3
Продолжительность полета - 2,5 час.
Эксплуатационная перегрузка -+4-2
Взлетная дистанция - 100
Посадочная дистанция -150
Сухой вес -226 кг.
Разрешенній взлетній вес 470кг.
Вес снаряженного - 266кг.
Обьем бака - 40л.
Полезная нагрузка - 204кг.
Грузоподїемность самой лодки 400кг.
Только єкономику и все остальное я буду обсуждатьнепосредственно с инвестором и не собираюсь пока публековать.
Более того єта конструкция уже на 70% существует в метале.
И естественно пока без закрытой кабины и и управления самолетного типа. Степень узаканевания будет впервую очередь зависить от потребности рынка в таком аппарате.
В процесе обсуждения всплыла тема закрытой кабины. Решение этого вопреса потребует конструктивного изменения системы управления и в след за ним изменения конструкции крыла.
Здесь по мере готовности я наверное постараюсь опублековать расчеты по экономической обоснованости этих шагов.
Я искрене сожалеюв том. что на сегодня основной потребитель это комерческое использование. а не спортсмены и совершенно не строется техники ради достижения рекордных спортивных результатов.
Комерчиские эксплуатанты прогматичны и консервативны.
Это на мой взгляд причина того, что крыло мотодельтаплана в своем развитии в значительной степени отстало от крыла спортивного дельтаплана.
Вот тема закрытой кабины. мне кажется более актуальной, несмотря на то что я прочитал больше критики чем поддержки.
Как эксплуатант я вынужден расширять сферу применения мотодельтапланов, как я уже однажды сказал, что по существующим законам , покраеней мере на Украине, эксплуатируящая организация авиацию на сезоных работах выжить не может. Здесь я столкнулся с тем, что на работы по патрулированию берется "Бикас" только по той причине что у него закрытая кабина. Покрайней мере мне по этой причине было отказано в необходимых мне контрактах.
Да мною разработана система приводов на ручку управления, не требующая изменения конструкции крыла. но расчетные усилия на ручке управления привышают принятые в авиации.
К сожалению я еще не смог провести летные испытания, что бы по крайней мере определиться на сколько это критично.
Мною разработаны контейнеры и дозатор, для внесения сыпучих удобрений на поля, что если мне не помишают другие обстоятельства, включиться в работу уже в конце февраля. Существующие уже мотодельтапланы позволяют выполнять этод вид работ. Да это не прибыльно но уже и не убыточно. В грубых расчетах, мною опубликованых здесь, Вы указали, что отсуствует подготовительное время и время на развороты. В расчетах указано только полетное время, а не рабочее. Рабочее время над полем это 47сек. при ожиданмой шерене захвата 18м с высоты обработки 20м. Значит 4 минуты остается на долет и прилет это средние время на АХР. Это припущения все требует отработки на практике.
На выполнении АХР я столкнулся с сложность точного выдерживания заданной высоты, особенно для пилотов начинающих работать в этом направлении. А от этого параметра в значительной степени зависит качество обработки. В связи с этим разрабатывается система индекации заданной высоты над подстилающей поверхностью.
При работах гербицидом массу хлопот доставляют местные сигнальшики, поэтому разрабатывается ленточный маркировщик проходов. Применять для этой цел JPS боюсь поскольку в большенстве случаев гербициды не допускают перекрытия.
Уважаемый Проходимец я искрене сожалею, что вовлек Вас в не совсем предметный спор. И очень благадарен за участие в нем.
С уважением А.Б.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт дек 16, 2003 23:13 
Здрасте, уважаемые!

Действительно беседа как-то уже стала скучна из-за однообразия доводов. Пожалуй надо ставить точку.

Дорогой А.Б.!
Попробую парировать Ваш выпад и пожалуй успокоюсь на этом.

Мотодельтаплан по погодным условиям если не привосходит самолет то неуступает это точно.

Могу согласиться, конечно, однако хотел бы посмотреть на Вас с мотодельтапланом при ветре в 15 м/с, который для самолета не является пределом.

Мы кажется уже определились, что мотодельтаплан и самолет. это разные летательные аппараты каждый со своими прелестями и недостатками.

Так зачем же тащить мотодельтаплан из своей ниши в ту нишу, где он заведомо проигрывает почти по всем параметрам? Прелесть мотодельтаплана и все его недостатки исчезают именно тогда, когда он является простой, неприхотливой, дешевой и мобильной машиной. Как только убираете хотя бы часть этих достоинств он уже не нужен и Вы его не продадите.



Я подозриваю что вы конструируете мотодельтапланы, мечтая о самолете. И искрене хочу пожелать, чтобы Вас обеспечивала любимая работа.


Спасибо за искренние пожелания. Я думаю, что Вы пытаетесь перенести навыки, полученные на маленьком двух (пусть трех) местном мотодельтаплане, на грузоподъемный, но не учитываете, что масштабный фактор может сыграть злую шутку, т.е. повторюсь, что в категории многоместных самолет однозначно будет иметь лучше характеристики (почти по всем позициям), а следовательно и спрос на рынке. Не обольщайтесь, пожалуйста, что Вы сможете заработать больше на многоместном (более трех) мотодельтаплане, чем получается у Вас сейчас на обычном.

Вы не знаете зачем начали строить тяжелые самолеты и дошли до "Руслана" и Мрии" и это не придел?

Значит были задачи, хотя "Мрия" так и осталась не у дел. Кстати то, что это самолёты - Вы сказали.

в СМУ вы не летаете

Это пусть останется Вашим мнением.

С наилучшими пожеланиями в творческих успехах,
искренне Ваш,
Пилот-конструктор.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Пн дек 29, 2003 00:44 
С новым 2004 годом друзья!
Чтобы сердце стучало и вином наполнялся бокал и друг другу мы все пожелали то, что я вам сейчас пожелал.

Уважаемые опоненты. уже будущий 2004 наш спор частично расудит. Я надеюсь на продолжение беседы по затронутым темам. И большая просьба несогласие подкреплять расчетами, а не заявлениями типа "А оленя лучше"
И еще раз с глубоким уважением Александр Борисович.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения: Александру Борисовичу, однако
СообщениеДобавлено: Пн дек 29, 2003 10:09 
Добрый день, Алесандр Борисович!
Долго и вдумчиво читала Вашу тему про тяжелый МДП. Немного похоже на бред. С другой стороны - каждому свое - строили же в нашей стране всякие бесполезные громадины... :)
Меня удивило, что Вы (опытный пилот, видимо, дельталетов) равняете погодный минимум МДП и самолетов. Странно. Прочла характеристики Вашего будущего МДП (который на 70% готов). Изобретаете велосипед. Таких летает уже стаями. Впрочем, у нас свободная страна, так что хоть паровоз. Вам не кажется странным, что посадочная скорость, заявленная Вами, 55, а минимальная - 70? Или я что-то неверно прочла?


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Пн янв 05, 2004 01:06 
Здравствуйте Ольга с наступивши 2004 Вас !
Цитата:
Долго и вдумчиво читала Вашу тему про тяжелый МДП. Немного похоже на бред. С другой стороны - каждому свое - строили же в нашей стране всякие бесполезные громадины... :)

Тема получилась объемной и затронула много злободневных вопросов и поэтому в этой каше очень трудно разобраться.
Просто я осмелился заявит, что не решаемых технических проблем для создания мотодельтопланов взлетным весом до 1000кг. не существует.
И совсем не берусь утверждать. что такие апараты сегодня необходимы. Мотодельтопланы взлетным весом 500-600кг уже существуют и реально работают. Для большей грузоподъемности пока не существует крыльев.
Касаясь тяжелых мотодельтапланов я затронул тему необходимости закрытой кабины. На мой взляд это позволит расширить сферу применения мотодельтапланов. Решение этой проблемы у меня есть.
Цитата:
Меня удивило, что Вы (опытный пилот, видимо, дельталетов) равняете погодный минимум МДП и самолетов. Странно
.
Здесь я ровняю погодный минемум близких по нагрузке на крыло СЛА , а не самолетов и мотодельтапланов вообще.
Цитата:
Прочла характеристики Вашего будущего МДП (который на 70% готов). Изобретаете велосипед. Таких летает уже стаями. Впрочем, у нас свободная страна, так что хоть паровоз. Вам не кажется странным, что посадочная скорость, заявленная Вами, 55, а минимальная - 70? Или я что-то неверно прочла?

Вы все верно прочли. просто я не расшифровывал и имел ввиду минемальную эволютивную скорость (скорость на которой СЛА управляется) и под посадочной скорость касания с поверхностью ВПП.
Реальная разница может получиться и больше.
И кроме того это гидромотодельтаплан. Если вы подобные знаете то буду вам очень благодарен, если вы подскажете где можно узнать.
С уважением А,Б. Мой E-mall:delta@inrstar.com.ua


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 14, 2004 12:44 
Уважаемые Росияне!
До меня дошли слухи. что максимальный взлетный вес СЛА у ВАС 495кг.
Так ли Это?


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения: мысли о тяжёлом МДП
СообщениеДобавлено: Сб мар 13, 2004 20:35 
Здравствуйте
. Во многом поддерживаю Ваши мысли, с чем-то своё мнение.
Друзья дали распечатку форума о тяжёлых МДП. Я где-то год назад попросил товарища напечатать и опубликовать мою статью на аналогичную тему, о проекте тяжёлого МДП –СААП. При перепечатке были допущены много опечаток, и искажений в технической терминологии, в результате чего получилось сплошное недоразумение. Потом у меня были очень серьёзные проблемы по личной жизни, долго молчал и вот передо мной Ваши статьи и Сам форум.
Сейчас приобрёл компик и чуть-чуть научился печатать. Поэтому готов обсудить тему о тяжёлых МДП и выслушать мнение. Хочу заранее предупредить, мне иногда трудно правильно сформулировать свою мысль , и поэтому не судите, пожалуйста, сгоряча. Буду искренне рад серьёзному разговору, но без взаимных приколов, это не в моём характере.
Первое , что вызывает лёгкое недоразумение, почему иногда оппоненты так агрессивно отделяют МДП и самолёт-бесхвостку? Они что , подчиняются разным законам АЭРОДИНАМИКИ? Если дельта и бесхвостка имеют управление полётом путём перемещения центра масс ЛА, то где разница? Мне кажется, это разделение чисто условное.
Второе , мне кажется, что тяжёлые МДП всё-таки актуальны. Но не как многоместные(3-5), а как « грузовики». В моей первой старой статье, я допустил ошибку, не учтя тот факт, что пассажироперевозки –это коммерция, а значит и сертификация типа, а в данное время ,это и не по карману, и не по Нормам. Два пассажира и пилот, и масса « автоматом» укладывается в 450-550кг. (что условно допустимо). О бюрократии и «тормозном» законотворчестве писать не хочу. Мозоль общая для РФ и стран СНГ.
Третье. Почему не поднимается тот ЯВНЫЙ факт, что в диапазоне взлётных масс( и дельт и самолётов) 450-600кг, отношение полезной(целевой) нагрузки к массе конструкции ЛА явно в пользу МДП-тяжеловесов, а? И какое вообще может быть сравнение всеми любимого «бекаса»(искренне-отличный САМОЛЁТ) , с его жёстким и снабжённым механизацией крылом, и дельтой с тряпкой на макушке! ДАЙТЕ «БЕКАСУ» тряпку с латами, а потом сравнивайте на здоровье! (ИЛИ наоборот-дельте поставить соответствующее по прочности крыло, хотя-бы типа «жёсткокрыльного»(это к типу ЛА, а не к схеме несущей плоскости!) .
Четвёртое. Почему тяжёлому МДП некорректно навязывают -- а вот он может сделать финт типа «в натуре вираж под 90…»!? Господа, а зачем? Когда ПУСТОЙ борт (транспортник или пассажирский) на показухе «крутит» –«низ-з-зя!», это реклама (борт –то ПУСТОЙ!). Так пускай 2-х местная телега таскает пассажира, а тяжеловоз-МДП тянет груз. И овцы целы и волки сыты. ( Мудрое изречение : косарю-косарево….)
Пятое. О крытой (не герметичной! Спасибо –поправили!) гондоле. Прирост массы и сопротивления, от закрытой гондолы не так велико , по массе не более-10-20кг, а снижение Сх(гонд)- более0,2-0,3, ведь половина «лба» –то уже есть! Нижний полу-обтекатель - уже есть! 10-20 кг лишка МДП практически не почувствует. ЧТО ПОЛНЫЙ БАК при посадке, ЧТО ПРИРАЩЕНИЕ МАССЫ КРЫТОЙ ГОНДОЛЫ. А вот К(ла) поднимается ощутимо.
Шестое. Без проблем представляю « негабарит»,запиханный в МДП, типа 200-л бочки+дядя Вася у притолоки(полу-шутка). Но вот то-же самое в «бекасе» или прекрасном, (не оспариваю!!!!) аналоге по Мвзл ,…..весьма трудно представить.. Может и ошибаюсь. Далее… по хранению…Размах, он для Всех размах, а вот длина ЛА («месье Габарита…» ) явно в пользу бяки дельты.
Седьмое. Весь мир крылатых тайно желает (глубоко-глубоко в душе…) сократить число каналов управления ЛА. Стандартно принято- В «классике»-3, а в «балансирных»-2 канала. Но вспомните француза Минье! Его 2-ух канальная система управления «Блохой»(последние модификации, а не первые…) вызвала весьма положительные эмоции! Мусье, стало проще летать! Это к МДП. Я согласен с мнением оппонентов, что было- бы рациональнее (это только к тяжёлым МДП с крытой гондолой) управление стандартизировать. От себя-Мпикир; на себя-М танг; влево- скольжение влево и наоборот. То-есть 2-ух каналка и педали по самолётному. Это просто моё мнение. Паразитные (самолётные) реакции на педалях при взлёте МДП , прибавили мне седых волос, хотя я «потел» простым грузом… И мне кажется, самолётная 2-х каналка, на ТЯЖЁЛОМ МДП, увеличит число потенциальных покупателей-клиентов от Большой ,но уже в прошлом для них, авиацией…
Восьмое. Моё мнение таково, чтобы сравнивание МДП (бесхвостки!! А не летающего крыла , разница серьёзная, господа) с классическим самолётом ,было корректным. Поставьте условно одинаковые несущие плоскости ( по конструктиву! ), нагрузки на лошади и крылышки более-менее уравнять, а уж потом сравнивать. И потом, друзья мои, сейчас уже ничто не мешает поставить «жесткокрыл» на крытую гондолу, и я уверен, МДП тяжеловесы могут поспорить с классикой , в равных весовых, мощностных и удельных (M|S) характеристиках. А стоить конкуренты будут весьма по разному, да и габариты…
Девятое. Весьма интересный вопрос, «..а почему 450кг?.» Мне кажется , это УЗКИЕ ВРАТА ( низ-зя!) для производителей и конструкторов. Попробую на цифрах. 2 пассажира+1 пилот(240кг)- осталось 210 кг. На планер , СУ , ГСМ, СИСТЕМЫ, не хватает! Если подразумевается сертификация типа (правила ИХНЕЙ игры), то 450кг- это «кирпич» для 3-х местника. От соотношения М(констр) /М(цн) трудно увильнуть, не задев безопасность. То-же самое и 497 кг драконовское- «низ-зя ваять 3-х местники»..) Боятся НАС чинуши от большой авиация, боятся малую. Но это чисто моё мнение, может и ошибочное.
И последнее. Хотелось бы пожелать Всем , и форуму, и оппонентам , и всем, кто УВАЖАЕТ и НЕБО и чужое мнение - уважайте друг друга, 6млрд голов, это 6млрд мнений.
С Уваженим ко Всем. Всего доброго.
Алексеенко Алексей. upryam@mail.ru


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения: тяжёлые МДП
СообщениеДобавлено: Вс мар 14, 2004 16:33 
Уважаемые коллеги Сергей Сергеев, Артём Червоненко , Серж из Киева , и другие(кого замятовал)Извините, что пишу Вам ответ спустя почти год. Были проблемы и не начём было печатать.
Сейчас приобрёл машинку, пишу сам, надоело просить. Заранее прошу прощения за стиль и грамматику. :D

Очень признателен за Ваши замечания , хотя не всегда согласен с некоторыми из них. Попробую снова ответить, но для упрощения, Ваши замечания буду выделять сокращённо, но не искажая сути.

О « разводке, мошенничестве и попытке наковырять бабки»
:? :? После создания МУКр для МДП с Мо-до 600кг решил рассчитать МДП с Мо до 1000 кг, имеющего МУКр, но уже с ОБГС. Сознавая новизну , решил построить опытную машину в содружестве с СИБНИА, ЦАГИ, ОМЗ « Хруничева». О чём и было чётко указано в бизнес – плане.
В ЦАГИ, СИБНИА нужна была консультация по выбору более современных маломоментных профилей и аэро - и геометрической крутке, а так же оптимальной геометрии крыла. В прежних расчётах жёсткого крыла, я использовал профили (К-3) (Д-2) (NASA-23012), не плохие, но не оптимальные по числам Re(взл), Re(кр), Re (max). В СИБНИА любезно согласились помочь, в том числе и изготовить цельнометаллическое крыло.

На заводе Хруничева, по рекомендации весьма уважаемых специалистов, решил тогда просить рассчитать и изготовить управляющую головку ОБГС.
Гондолу, систему управления, МУКр, насос, исполнительные ГЦ ОБГС, решили изготовить силами коллектива на месте. Вот на такое содружество, оплату и нужны были средства. НО средств не нашли и поэтому проект СААП-1080 так и остался на бумаге. Хотя были проведены основные проверочные расчёты крыла и конструкция гондолы. Решил построить аналог,- СААП-600, имеющего МУКр, но без ОБГС. Двигатель ВАЗ-08 или РПД ВАЗ или ( по возможности) R912. Крыло заказать у создателей (СТ-180). Но и на такой вариант не нашли достаточных средств.
С горечью узнал о гибели МДП «Эвереста». Было стыдно и больно, что не зная истинных причин катастрофы, заклеймили саму идею и его автора. Ведь дельта-авиация зародилась при моей жизни и помню высказывания некоторых специалистов, что предел Мо-МДП будет не более 250-280 кг, из-за слишком больших усилий на органах управления. А сейчас 500-600 кг не предел (!), да и «жесткокрылы» уже заявляют свои права. Думаю, «симбиоз» полностью крытого МДП и жёсткого крыла, не за горами.
О «СЛЭНГЕ» . Сергей, мне кажется,слэнг(упрощение) всё-таки допустим в статьях, так как экономит место и понятен специалистам. « Пластмассовое» крыло; «угольный» винт; «стеклянная» рессора, « сэндвич» ; «соты», «турбодизель», и т.д и т.п. Вы , Сергей, согласны, что так проще? Далее Сергей, хочу напомнить, что СААП - не летающее крыло (ВАШЕ ВЫСКАЗЫВАНИЕ), а МДП, или самолёт – бесхвостка с балансирным управлением ,если говорить научным языком. Летающее крыло и бесхвостка – очень разные понятия по сути, но не принципам АД. И самолёт – бесхвостка с управлением полётом путём перемещения ЦМ ЛА, в принципе не отличается от МДП. Ведь, если я не ошибаюсь, балансирная бесхвостка, по численному и АД-моделированию, подчиняется тем –же законам, что и МДП. И мне думается, Сергей, ( гидро-Нью-Васюколёт) всё - же не летающее крыло, а бесхвостка . Так что не вижу принципиальных проблем для взлёта с воды.(Если забыли, прочитайте СВОЁ высказывание) .
«МЕЖконтинентальные УЛА и СУПЕРтяжёлые» дельты. В печати часто условно разделяют ЛА по Мо; например МДП с Мо 220-280 кг(лёгкие), с Мо до 560 –тяжёлые. Вроде всем понятно и бури не вызывает. И боевые МДП существуют. Вспомните Т-2 с М-18 ! Чей заказ ? А МДП – патрульники, а война в Абхазии ? А боевые УЛС - (LAZER)-(RATTLER)-(JM-1)-(BARUDER) и многие другие. «ОМОН», «ПВ», «УВД» на дельтах - уже не новость.
ОПЕЧАТКИ. Абсолютно все прошлогодние статьи писал не я, а другой человек, не имеющий технического образования, но любезно согласившийся перепечатать мою рукопись. Вот и получилось – вместо Д16Т напечатали ДНТ, вместо - сблокированной с системой перебалансировки было напечатано – с блокированной системой, действительно абсурд, но не по моей вине.
ВЗЛЁТ НЬЮ - ВАСЮКОЛЁТА с воды . Как я уже пояснил выше, СААП—тот-же МДП, поэтому не вижу разницы, Сергей !
О ПРОБЛЕМЕ…. Первое. Ещё раз об идее МУКр. Этот механизм был создан мною специально для улучшения АД и эксплуатационных характеристик крытых МДП, и что очень актуально, появилась возможность посадить пилота куда ВАМ НУЖНО, а не КУДА МОЖНО. Согласитесь, в свете проблем компоновки и центровок тяжёлых и крытых МДП, это очень актуально. Конструкторы знают о сложностях увязки –ЦМ(ла)/шарнир навески крыла/гриф трапеции в МДП с тяжёленькими СУ.
Второе - гондола стала действительно полностью крытой ( а не герметичной -- извиняюсь )
Третье - место под узлом навески(самое лакомое местечко..), теперь полностью свободно для размещения полезной нагрузки, благодаря МУКр, с его «эротичным стержнем» (Ценю юмор, Сергей!).
Посмотрите рисунок в прошлой статье и Вам станет ясней моя мысль. Ещё раз хочу напомнить, рисунки СААП были сознательно искажены, из-за не защищённого тогда патента на механизм МУКр.
Сейчас патент защищён,(искренняя благодарность спонсору защиты ,господину Кузнецову.А.П.)) если интересно, пишите мне по адресу: upryam@mail.ru
Хочу только добавить, это вполне реальный и работоспособный механизм, позволяющий убрать трапецию и разместить пост управления МУКр в любом , нужном ВАМ месте. При этом ,монтаж и демонтаж крыла осуществляется без операций по расстыковке с системой управления. Снимается только силовой болт навески крыла. Механизм МУКр так-же работоспособен и в крытых автожирах.
(..Для улучшения ВПХ, в СААП был предусмотрен электромеханизм перебалансировки, кинематически связанный с механизацией, при этом было учтено появление дополнительного Мпик от выпуска механизации. Вся система работоспособна при любых рабочих положениях крыла. Эта система авторская и пока не имеет патента….).
О прочитанном на форуме. «Дуракозащищённость» МДП, и лёгких и тяжёлых, определяется ,по моему мнению, в главном 1) -статической и особенно динамической устойчивостью крыла, 2)поведением конкретного крыла на «верхушке» поляры ,3)грамотный конструктив всего ЛА, 4)и строгое соответствие назначения ЛА и личного мнения эксплуатанта.
Попытка создания многопрофильного «универсала» не реальна. Различные ТТЗ пртиворечивы, поэтому ,Уважаемые Коллеги, пусть мирно сосуществуют и пилотажки, и химики, и навороченные круизники, и ядрённые «поиски», и неманевренные грузовики- тяжеловесы, и явно хиленькие(НО НУЖНЫЕ!)малоскоростные дельталётики(не забывайте летунов с плохим здоровьем..!)
Эту статейку написал вдогонку вчерашней, чтобы вспомнили меня мои старые оппоненты. Ещё раз –хороших полётов! С искренним Уважением, Алексей.
upryam@mail.ru
Sunday, March 14, 2004


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн мар 15, 2004 11:36 
Не в сети

Зарегистрирован: Пн мар 15, 2004 11:30
Сообщений: 38
Откуда: Москва
Я думаю, что 'самолетное' управление на МДП - это уже лишнее. По очень простой причине - у МДП другая аэродинамическая схема. Для манипулирования крылом нужны значительно большие усилия чем для манипулирования элеронами и рулями направления и высоты. Поэтому 'прямая' ручка на МДП будет очень неудобна. А делать электрические бустеры... сразу падает надежность и простота конструкции. Так что - для дельтапланного крыла - только трапеция.

А вот с кабиной-обтекателем - совершенно согласен. Резко возрастает комфортность полета. Можно поставить шумоизоляцию от двигателя. И еще - вычесть из веса обтекателя килограмма два на шлемы ;-). Потом, в обтекателе же можно сделать багажный отсек, и его же можно использовать как основной поплавок в водном варианте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: о самолётном управлении.
СообщениеДобавлено: Вт мар 16, 2004 19:46 
hcube. согласен, но я имел ввиду штурвал, это к усилию, а "самолётное"-это обратное к дельталётному. :D


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Вс сен 26, 2004 14:24 
В прцессе обсуждения затронуты очень многие злободневные темы.
Их помоему стоит обсуждать отдельно.
Меня же интересует необходимость в тяжелых мотодельтапланах а именно кому и зачем они нужны.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Вт ноя 09, 2004 00:26 
А.Б. писал(а):
В прцессе обсуждения затронуты очень многие злободневные темы.
Их помоему стоит обсуждать отдельно.
Меня же интересует необходимость в тяжелых мотодельтапланах а именно кому и зачем они нужны.

Уважаемый А.Б. и другие участники форума, с огромн. интересом хотя
и большим опозданием(ввиду отсутствия компа) прочитал материалы
форума, тема для меня как эксплуатанта болеее чем близкая короче,
сообщаю: 07.11.2004г. в славном г.Смоленске произведена выброска
сразу двух парашютистов с борта дельталёта с Н=1500м, крыло "Атлет"
, СУ "Сузуки G-13B 75 л.с. , 08.11.2004 мы это повторили аж два раза
по просьбе братьев парашютистов.


Вернуться наверх
  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 53 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB