www.Flycenter.ru

Форум Клуба Горизонт - обучение полетам на параплане и дельтаплане, полеты в тандеме
Текущее время: Пт мар 29, 2024 15:15

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 53 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Чт ноя 27, 2003 17:38 
Александр Борисович писал(а):
На счет велосипедов и мотоциклов их существует масса разновидностей и каждый выбирает что иму необходимо по своему вкусу и кошельку. Велорикш и мотрикш достаночно много в южных странах. Градация мотодельтопланов на сегодня уже достаточно широкая на любой вкус и кошелек. Появление многоместных только расширит этот класс летательных аппаратов. Вертолет независимо от количества мест остается вертолетом.


Хоть и не мне отвечают, но встряну.
Меня передергивает даже когда безмоторные дельта- и парапланы пытаются подвести под знаменатель велосипедов. А тут еще и моторные аппараты сюда впихивают! Нельзя этого делать!
Собственно, Вы ниже сами себя опровергаете с этим сравнением, когда говорите о профессионализме в авиации. Не может так быть - к летательному аппарату требования как к бытовой технике, а к пилоту как к профессионалу. Скорее должно быть наоборот - пилот может быть любителем, а вот техника должна быть изготовлена очень профессионально.
Вы можете сказать, что речь идет не о качестве изготовления, а о более широком ассортименте ЛА. Но посмотрите в российские ФАП или в европейские JAR. Как только взлетный вес превышает заветные 450 кг, к летательным аппаратам сразу же предъявляются вполне взрослые требования, которые не получится удовлетворить на любительском уровне.
Вы никогда не задумывались, почему именно 450 кг? Интересно услышать Вашу версию.

Александр Борисович писал(а):
Я не согласен что уже 2-х местные самолеты в всем превосходят двухместные мотодельтапланы. Это вопервых какие характеристики сравневаь. Помоему с таким же успехом можно сравневать вертолет с самолетом здесь явное превосходство последнего по всем указанным вами параметрам параметрам. А если возьмем такой показатель как стоимость еденици перевезенного груза, удельную полезную нагрузку и наконец стоимость сомого аппарата? Правда сейчас можно
купить АН-2 дешевле чем мотодельтаплан. но аналагичный по грузоподъемности новый самолетик не удастся. Каким бы большим мотодельтоплан небыл он останется мотодельтапланом со своими приемуществами и недостатками. Да его нельзя будет сложить в багажник автомобиля но сложить крыло и транспортировать на прицепе за легковым автомобилем сколько угодно.


Александр Борисович, это Ваше право столь эмоциоанально отстаивать свою точку зрения, но мы же люди технические, поэтому давайте так. Вы напишите по порядку те пункты, по которым многоместный МДП будет имет преимущества по сравнению с 2-местными МДП и 3-4-местными самолетами. Думаю, что это будет интересно не только нам, но в первую очередь собственно Вам.

Александр Борисович писал(а):
На Украине есть 3-х местные варианты в том числе произведенные фирмой Дашевца А.Н. в Киеве фотоего есть в интернете я просто не знаю как его продемонстрировать. Колесные эксплуатируются успешно. Полавковый в стадии опытной эксплуатации Более подробно о нем может расказать Друкарь В. Наибольшой опыт эксплотации 3-х местного колесного мотодельтаплана у Кузнецова А. на горе "Климентива " Я находящуюся в моем распоряжении Т-2М с крылом "Мавкврик" превратил в 3-х местную просто, посажиров посадил рядом тендемом несколько тесновато но сработало. В прынцепе это основная причина почему в воздух я подымал посажиров сумарной массой не более 140кг. , хотя данный мотодельтаплан без проблем подымает 200кг. полезной нагрузки.
С полной загрузкой скороподьемность 2,5 м/сек. Обороты двигателя в горезонте 5200. Двигатель Rotax-532 Тяга в статике 170кг. Темпиратура в норме. Увеличение дистанции пробега , разбега не замерял, незначительное примерно до 20м.


Спасибо за информацию. Обороты, конечно, великоваты.
Интересно было бы еще узнать о ресурсе двигателя, который отработал на 3-местной телеге и ограничениях по погоде, которые пришлось соблюдать.

Александр Борисович писал(а):
Я незнаю как вы меня поняли и поэтому повторяю. Я прызываю к тому чтобы обучением полетам на СЛА в т.ч. мотодельтапланах занемались професионалы, комерчиским применением професионалы.
Мое понятие профи я высказал раньше. И только тогда правельно обученные любители смогут правельно оценивать свои возможности и безопасно использовать свои летательные аппараты. Правельно обученый пилот сможет сам себе поставить правельно задачу и мы не будем иметь очередной печальный случай. Не знаю но я неверю что вырулевший на старт пилот взлетает безцельно. У меня такого небыло!


На уровне "разговоров за жизнь" все правильно Вы докладываете. Но есть одно НО - отсутствие законодательной базы для законной эксплуатации коммерческих СЛА профессиональными пилотами. Все то, что сейчас происходит в России и на Украине с узаканиванием авиации АОН - это неуклюжие потуги скрестить ужа с ежом. Поэтому в данной ситуации говорить о коммерческрй эксплуатации немножко опрометчиво. Это я к тому веду, что если вопрос коммерческого (читай профессионального) использования еще как-то можно решить для СЛА с весом до 450 кг, то с более тяжелыми аппаратами, тем более оригинальной конфигурации, придется идти исключительно нелегальным путем. Так к чему тогда призывы к тому, что на таких аппаратах будут летать профессионалы?
Продолжу тему. Вы делаете многоместный МДП (на 3-4-5 человек). Сертификат на него получить невозможно. Значит все ограничено любительскими полетами. Никакой коммерции. Вы наверное состоятельный человек, раз готовы выбрасывать кучу денег на любительский дельтаавтобус?

Александр Борисович писал(а):
И у вас если вы летающий тоже. В ВВС это было просто, там был тотальный контроль и в связи с этим слабый самоконтроль я в этом убидился уже поже когда пришлось переучивать военных литунов на мотодельтоплан а потом и хоронить. Если вам приходилосьэто делать то говорить об этом не стоит.
Пилот СЛА с самого начала подконтролен в основном самому себе, и если инструктор не сможет по какойто причине научить самоконтролю то мы получим очередной печальный случай, исключения очень редки.


В этом полностью с Вами согласен.

Александр Борисович писал(а):
И дискридитацию свободных полетов.
Вы пишите о гибели пилотов профисиональны уровень которых бал выше среднего что вы скажете когда гибнут пилоты прфисионольный уровень которых трудно найти выше. Хотябы гибель Евтушенко Василия Харькив. И вобще я не понимаю почему вы решили, что я счатаю что вовсем виноваты пилоты.


А Вы внимательно перечитайте свой предыдущий пост. Может быть Вы думаете также как и я, но сформулировали неудачно?
Я просто хочу сакцентировать внимание, что грамотно спроектированная конструкция дает определенный запас при ошибках пилота, т.е. обладает свойствами дуракоустойчивости. И наоборот - бывают конструкции, которые усугубляют ошибки пилотов.
Я считаю, что увеличение веса и габаритов МДП усугубляют ошибки пилотов при прочих равных условиях. Против законов физики не попрешь.

Александр Борисович писал(а):
Дальше я не призываю полеты СЛА ставить на пофесиональный уровень. Давайте летать чем нас больше будет тем лучше, только давайте не будем без предворительной подготовки начинать катать посажиров, обрабатывать поля и тем более учить других летать.


Кто ж спорит? Вот только интересная закавыка есть - покаталки и опыление - это коммерческая эксплуатация, которая требует выполнения всех пунктов авиационного законодательства. Тут любителям нет места.

Александр Борисович писал(а):
И поверте уменьшиться количество катостроф и не будет столько злости на конструкторов. Будет развиваться комерчиское применение. Мы будем летать для себя к теще на блины и вобще путишествовать. И в небе нас будет очень много. Но для этого надо перестать биться. гробить посажиров, жечь поля и огороды.


Нет, не с этого надо начинать. Не с лозунгов "Перестать биться!" Начинать надо с четкого разделения наших полетов: на любительские и коммерческие. "К теще на блины" - это любительские полеты (если не решили подкалымить по пути ;-), "жечь поля и огороды" - это коммерческие полеты. Мера ответсвенности разная.

Александр Борисович писал(а):
Ктото из нас получив достаточный опыт аматорских, спортивных полетов (по статистике это примерно 100час.) пройде подготовку и профисионально будет травиться химией. возить подвыпивших посажиров и учить безопасно летать других и поверте достаточно старому пилоту это не стоит тех денег которые за это платят.


Извините, не уловил Вашу мысль.

Александр Борисович писал(а):
При раледовании летных проишедствий не всегда учивается ВСЕ это может быть просто невозмижно комиссия работает располагаие ограниченым временем и раследуются основные версии по установленным правилам. об остальном я говорил уже сегодня.


Опять Вы ошибаетесь. Главная причина необъективных расследований - это тотальные нарушения действующего законодательства, обусловленного неграмотно написанным Воздушным Кодексом. Как говорил Козьма Прутков - "зри в корень".

Александр Борисович писал(а):
По вопросу законности каталок - У меня лично весь комплект документов проверялся тако службой как СБУ.


Ну и что? Они большие специалисты в авиационном законодательстве? Вот в этом году прошли рейды по Крыму другого ведомства, более компетентного, и все покаталки прикрыли нах.

Александр Борисович писал(а):
По стеретипу в обществе я говорю об всем обществе в целом, По нашем дельтапланерному обществу вопрос посерьезней. . То что я указал как стериотип наносит вред развитию комерческого использования мотодельтаплнов он уже не полезен, так как тормозит развитие и прогрес. Но есть называемый вами полезный стереотип уже привел к потерям в наших рядах и человеческим жертвам. Придудущие навыки увравления. ЭТО НАША СИТЕМА УПРАВЛЕНИЯ а именно ТРАПЕЦИЯ которую мы даже в закрытую кабину тянем. На этапе 80-х на первых слашных слетах наше управление позволило получить право на ипытательные полеты пилотам Киева, Так как летчики испытатели подымавшие технику на слетах имели проблемы с нашим управлением. Это по тем временам было большой победой. Сейчас это наш больше тормоз, а не защита.
Мы отрезали от себя приток пилотов из большой авиации, оставшихся безлошадными, Мы потеряли народ который желает летать но не идут к нам по причине если они потом захотят летать на самолетах то у них будут проблемы с переучиванеием. А мы ратуем за масавость.
При этом привращаемся в секту.


Опаньки! А не кажется ли Вам, что сделав управление МДП "самолетным" мы станем еще более узкой сектой, в которую пропуском будет удостоверение пилота гражданской или военной авиации? Причем с непустыми карманами, т.к. самолетное управление будет по умолчанию дороже традиционного.

Александр Борисович писал(а):
На автожир тоже можно прицепить трапецию и есть варианты на делается нармальное общепринятое авиационное управление.
Да это усложнеие! Но аппарат становиться общедоступным.
И на вашем примере мтодельтоплана с закрытой кабиной мы и видем пимер извращения.


Вы плавно нас подводите к летательному аппарату по типу разбившегося под Харьковом "Эвереста"? Вы наверное тоже из Харькова?

Александр Борисович писал(а):
Свое мнение о сравнении мотодельтапланов и самолетов я высказа выше. Вы против Ваши аргументы.


Ваши аргументы, которые "выше" меня совершенно не убедили, даже наоборот, я еще больше упрочился в мысли, что кроме эмоциональных лозунгов у Вас нет ни экономического ни технического расчета.

Александр Борисович писал(а):
sany на счет веса "Бимана" я могу сказать только следующее - это конструкторское решение "Бимана" "Поиски" тоже отличались солидным весом по сравнению с анологичными 2-х местными мотодельтапланами.


Почему "отличались"? Они и сейчас весьма успешно эксплуатируются. В отличие от многих "расфуфыриных" тележек, "Поиск" весьма эксплуатабельная и надежная машина. Этот шар попал не в Вашу лузу ;-)


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Пт ноя 28, 2003 00:36 
Прийдется по новой отвечать, пришлось прервать ответ.
У меня было планирование на воскресные, полеты дельтапланеристов. Сохранить уже набранное не удалось.
Проходимец здравствуй!
Мне не совсем понятна Ваша агресивность. Я подозреваю что ты мосвич. Если это так то тогда понятно. Я буду из Харькова.
Это хорошо, что Вам извесна печальная попытка преодалеть 450кг. рубеж дельталетом "Эверест-Д-3М", но это отдельная тема.
Если решили, что я сравневаю мотдельтапланы с велосипедом, значит я не так сформулировал свою мысль. Это пример разнообразия конструкций, в зависемости от целей и задач которые они решают и требований к ним со стороны потребителей. И не надо с таким высокомерием относиться к бытовой технике, там свои проблемы и порой не меньшие.
Давий разделим самолетостроение (сюда отнесем и СЛА вт.ч и мотдельтапланы), на серийное и аматорское. В серийном работают професионалы. В аматорском кто прийдется и это было и будет, одни стоют потому, что считают что так дешевле, другие потому ,что они придумали, чтото такое до чего другие не додумались, здесь нам остается только, объяснять, умолять, требовать, чтобы хотябы не совмещали свое обучение полетам с испытаниями своего детища. И они будут пытатся поднять в воздух свои детеща.
Здесь не кто нечего немог зделать и не зделает. Дай бог оказаться рядом и им помоч и предотвратить не поправимое.
Имено правельно помоч. Такие люди запретов не признают. Техника которая продается должна быть изготовлена очень профессионально. Я видь тоже стою на этих позициях.
Ты прав я хотел сказать о большем асортименте. Взрослый летательнй аппарат должен подчинятся взрослым требованиям. И только так правельно. Вы правы на пути тяжолого мотодельтаплана много трудностей, а оссуствие сертификационного базиса только одна из многих проблем. Можно поговорьть о разных сертификационных нормах но это не является основной проблемой.
Основной проблемой является общественное мнение, а именно годами выработаны стереотип по отношению к СЛА и в часности к мотодельтопланам.
2. По приемуществам я уже неднократни говарил.
Можете прочитать в придыдущих моих ответах.
3. О ресурсе не мого сказать много полетатьне пришлось, на химии режим эксплотации жоще. Пока 200 часв двигательотработал без проблем.
4. Огранечения по погоде. Была бы моя власть то полеты на пелотаж и в турбулентность на каталках запретил. Покрайней мере себе и тем кто работает под моим руководством я непозволю этим занематься.
Разовому посажиру достаточно полета по кругу на высоте с которой всегда можно выполнить безопасную посадку. Большенство посажиров напрягаются доже при сбрасывании газа при заходе на посадку, а демонстрация устойчивости аппарата снятием рук с трапеции приводит их в ужас.
5. Везде есть проблемы с закономельными и во всех государствах если это касается комерческогои использования. Особенно на теретории СНГ. То что уже есть прой невозможно выполнить, но подвижки есть и существеные как пример сертификат типа Т-2М.
Это тоже недавно было невозможно.
5. Давайте мы разделим аматорское и професиональное конструирование. О аматорском я сказал выше. Правельно или вернее удачно спректированое крыло под конкретную нагрузку ведет себя
под этой нагрузкой как вы говорите "дуракоустойчево.
Да габариты и масса накладывают эксплуатационные огранечения .
Это обычное явление во всея авиации. Извините но на транппортном самолете крутить высший пелотаж как будто не кому в голову не приходит. Мы опять возвращаемся к поготовке пилотов. К правельности постановки задач.
6. Калымь пожалуста если ты умешь это делать, не неумееш поедь в серьезную организацию где это делают не один год и посмотри попробуй хотябы к Гулявинну в Краснодар. Я сам там первые свои гектары обрабатывл.
7. По раследованиям, кроме нарушений по документам расматриваются и непосредственные причины . Вам скоре всего повезло и Вы не имели прямых отношений с Транспортной прокуратурой. А при написании воздушных кодексов мы не принемали участия к сожалению. Но поверь писали их достаточно грамотные люди и не их вена , что они и понятия не имеют сто существует ище какието СЛА.
8. По компетентности, компетентние этой службы тяжело найти. Закрытие полетов в Крыму это отдельная тема. Это было нарушением действующего законодадельства, силовыми структурами, вчасности Транспортной прокуратурой. В компетентности этого ведомства я имею повд сомневаться.
9. О самолетном управлении. Мы уже не станем его заложниками, уже существует институт пилотов аматоров. Обостальном я уже сказал. Разе что добавить хочу следующее - молодой человек пойдет в летное училище и ему зачтется налет на мотодельтаплане. И не надо будет его переучивать и расматривать придыдущие навыки.
10. По сравнению- посчитайте внимательно и не в загали по конкретно
выполняемым задачам. Хотябы АХР, если мы берем комерческое использование. А я расматриваю именно эти аспекты .
11. И ненадо меня обвенять я сказал что солидный вес это конструкторское решение. А не по поводу эксплуатации тем более неуспешной. Что-то для вас больная эта тема? Не трож бо укусю.
Пка все, с уважение А.Б.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Пт ноя 28, 2003 19:22 
Приветствую Вас, Александр Борисович!

Александр Борисович писал(а):
Мне не совсем понятна Ваша агресивность. Я подозреваю что ты мосвич. Если это так то тогда понятно. Я буду из Харькова.


А если москвич, то сразу можно на ТЫ? ;-) Впрочем, на этот вопрос можно не отвечать. Москалям не привыкать :-)
Я не считаю свою позицию агрессивной. Скорее жесткой.
По роду службы я занимаюсь анализом всяческих проектов, поэтому привык задавать "неудобные" вопросы. Многие соисканты (авторы проектов) часто потом меня благодарят за жесткие вопросы, которые помогают им улучшить свои проекты. Так что считаете мой стиль изложения издержкой профессии. :-)
Есть просьба - перед отправкой своих сообщений делайте предварительный просмотр - некоторые слова, написанные Вами в спешке, искажены до неузнаваемости даже в контексте предложения.

Александр Борисович писал(а):
Это хорошо, что Вам извесна печальная попытка преодалеть 450кг. рубеж дельталетом "Эверест-Д-3М", но это отдельная тема.


Странно, а мне показалось, что это как раз то, что вынесено в заголовок: "Кому нужны тяжелые дельталеты (мотодельтапланы)"
Кстати, без вопросительного знака фраза получается двусмысленной :-)

Александр Борисович писал(а):
Если решили, что я сравневаю мотдельтапланы с велосипедом, значит я не так сформулировал свою мысль. Это пример разнообразия конструкций, в зависемости от целей и задач которые они решают и требований к ним со стороны потребителей. И не надо с таким высокомерием относиться к бытовой технике, там свои проблемы и порой не меньшие.


Проехали.
Вы будете учиться формулировать свои мысли, я буду учиться их понимать. :-)

Александр Борисович писал(а):
Давий разделим самолетостроение (сюда отнесем и СЛА вт.ч и мотдельтапланы), на серийное и аматорское. В серийном работают професионалы. В аматорском кто прийдется и это было и будет, одни стоют потому, что считают что так дешевле, другие потому ,что они придумали, чтото такое до чего другие не додумались, здесь нам остается только, объяснять, умолять, требовать, чтобы хотябы не совмещали свое обучение полетам с испытаниями своего детища. И они будут пытатся поднять в воздух свои детеща.
Здесь не кто нечего немог зделать и не зделает. Дай бог оказаться рядом и им помоч и предотвратить не поправимое.
Имено правельно помоч. Такие люди запретов не признают. Техника которая продается должна быть изготовлена очень профессионально. Я видь тоже стою на этих позициях.


Если по теме обсуждения, то надо понимать так, что многоместный тяжелый мотодельтаплан (МТ МДП) надо проектировать и производить силами авиафирмы, т.е. силами профессионалов. Правильно?
Запомним этот пункт для дальнейшего разговора.

Александр Борисович писал(а):
Ты прав я хотел сказать о большем асортименте. Взрослый летательнй аппарат должен подчинятся взрослым требованиям. И только так правельно. Вы правы на пути тяжолого мотодельтаплана много трудностей, а оссуствие сертификационного базиса только одна из многих проблем. Можно поговорьть о разных сертификационных нормах но это не является основной проблемой.
Основной проблемой является общественное мнение, а именно годами выработаны стереотип по отношению к СЛА и в часности к мотодельтопланам.


Разве можно называть "общественным мнением" нормы, которые закреплены в авиационном законодательстве почти всех развитых стран?
Я еще раз повторю вопрос из предыдущего поста: "Вы никогда не задумывались, почему именно 450 кг? Интересно услышать Вашу версию".

Александр Борисович писал(а):
2. По приемуществам я уже неднократни говарил.
Можете прочитать в придыдущих моих ответах.


Я хотел бы увидеть нормально сформулированные пункты, без словесной шелухи. Пока я слабо улавливаю в чем преимущества МТ МДП. Поверьте, этот список больше необходим Вам, чем мне.

Александр Борисович писал(а):
3. О ресурсе не мого сказать много полетатьне пришлось, на химии режим эксплотации жоще. Пока 200 часв двигательотработал без проблем.


Спасибо за ответ

Александр Борисович писал(а):
4. Огранечения по погоде. Была бы моя власть то полеты на пелотаж и в турбулентность на каталках запретил. Покрайней мере себе и тем кто работает под моим руководством я непозволю этим занематься.
Разовому посажиру достаточно полета по кругу на высоте с которой всегда можно выполнить безопасную посадку. Большенство посажиров напрягаются доже при сбрасывании газа при заходе на посадку, а демонстрация устойчивости аппарата снятием рук с трапеции приводит их в ужас.


Извините, если я не корректно сформулировал вопрос. Повторю иначе: каким по силе (в м/с) считается предельным ветер для полетов Вашего 3-местного МДП?

Александр Борисович писал(а):
5. Везде есть проблемы с закономельными и во всех государствах если это касается комерческогои использования. Особенно на теретории СНГ. То что уже есть прой невозможно выполнить, но подвижки есть и существеные как пример сертификат типа Т-2М.
Это тоже недавно было невозможно.


Вы можете ответить на следующие вопросы:
- сколько лет понадобилось ОКБ АОН для сертификации Т-2М?
- проводились ли в рамках украинской сертификации прочностные и стендовые аэродинамические испытания?

Александр Борисович писал(а):
5. Давайте мы разделим аматорское и професиональное конструирование. О аматорском я сказал выше. Правельно или вернее удачно спректированое крыло под конкретную нагрузку ведет себя
под этой нагрузкой как вы говорите "дуракоустойчево.
Да габариты и масса накладывают эксплуатационные огранечения .
Это обычное явление во всея авиации. Извините но на транппортном самолете крутить высший пелотаж как будто не кому в голову не приходит. Мы опять возвращаемся к поготовке пилотов. К правельности постановки задач.


Я своими глазами видел как крутят пилотаж "антоновские" транспортные самолеты. Не один раз. Они, наверное, не слышали Ваших рекомендаций ;-)
Впрочем, это не по теме. Просто Ваши аргументы иногда бывают не очень убедительны.
Вернемся к теме. Можно хотя бы примерно сформулировать эксплуатационные ограничения для МТ МДП?
Тему о подготовке пилотов СЛА предлагаю перенести в новую тему, тут и так уже винегрет получается.

Александр Борисович писал(а):
6. Калымь пожалуста если ты умешь это делать, не неумееш поедь в серьезную организацию где это делают не один год и посмотри попробуй хотябы к Гулявинну в Краснодар. Я сам там первые свои гектары обрабатывл.


К чему эта фраза? Я нечаянно наступил на Вашу любимую мозоль?
Извините, если ненароком обидел.

Александр Борисович писал(а):
7. По раследованиям, кроме нарушений по документам расматриваются и непосредственные причины . Вам скоре всего повезло и Вы не имели прямых отношений с Транспортной прокуратурой. А при написании воздушных кодексов мы не принемали участия к сожалению. Но поверь писали их достаточно грамотные люди и не их вена , что они и понятия не имеют сто существует ище какието СЛА.


Интересное дело. Во всем мире летают сотни тысяч бортов АОН, к которым относятся СЛА. В этой сфере крутятся миллионы долларов. А авиационные чиновники Украины, которых Вы называете "достаточно грамотными людьми" "понятия не имеют" об этой отрасли авиации. В России не намного лучше. Сравните российскую формулировку АОН с тем определением, которое дает ИКАО. А ведь и Россия и Украина - члены ИКАО.
Вот Вы собрались менять стереотипы СЛА-шников. А может начинать надо не с нас, а с совдеповских стереотипов авиационных чиновников, которые сейчас стоят у руля?

Александр Борисович писал(а):
8. По компетентности, компетентние этой службы тяжело найти. Закрытие полетов в Крыму это отдельная тема. Это было нарушением действующего законодадельства, силовыми структурами, вчасности Транспортной прокуратурой. В компетентности этого ведомства я имею повд сомневаться.


Вы уверены, что они нарушили ДЕЙСТВУЮЩЕЕ законодательство? В какой части? Спрашиваю без всякой подколки. Самому интересно узнать, чтобы знать как общаться с СБУ и транспортной прокуратурой.
Только давайте это обсуждение также начнем в другой теме.

Александр Борисович писал(а):
9. О самолетном управлении. Мы уже не станем его заложниками, уже существует институт пилотов аматоров. Обостальном я уже сказал. Разе что добавить хочу следующее - молодой человек пойдет в летное училище и ему зачтется налет на мотодельтаплане. И не надо будет его переучивать и расматривать придыдущие навыки.


Александр Борисович, Вы кажется что-то о массовости и сектах говорили? ;-)
Могу порекомендовать еще одну интересную ссылку: http://asavia.nm.ru/index/master/saap.html

Александр Борисович писал(а):
10. По сравнению- посчитайте внимательно и не в загали по конкретно
выполняемым задачам. Хотябы АХР, если мы берем комерческое использование. А я расматриваю именно эти аспекты .


Буквально вчера беседовал с руководитлем компании, которая занимается АХР - от Ан-2 до МДП. Кратко изложу его мысли.
МДП на АХР хорош для первоначального накопления капитала - нужны небольшие оборотные средства и довольно долго можно работать нелегально. По сравнению с микросамолетами типа "Бекаса" они проигрывают по условиям работы экипажа и погодным ограничениям. Будущее за комплексными химотрядами, которые будут иметь набор техники от Ан-2 до наземных установок. Для МДП там останется ниша для выполнения задач по оперативной обработке малоразмерных полей со сложным рельефом. Т.е. в отряде должно быть не более 2-3 МДП с возможностью выполнять помимо АХР другие задачи в интересах отряда. Компании, которые оснащены только МДП обречены на вымирание по экономическим причинам. На больших площадях они не производительны, ресурс небольшой, ряд задач они вообще выполнять не могут.
Кстати, я такое видение проблемы слышу уже не от одного успешного АХР-бизнесмена. Т.е. присутствует такая мысль, что доля МДП в АХР постепенно будет уменьшаться.
Вы скорее всего интуитивно это понимаете, поэтому стараетесь расширить сферу применения МДП.

Александр Борисович писал(а):
11. И ненадо меня обвенять я сказал что солидный вес это конструкторское решение. А не по поводу эксплуатации тем более неуспешной. Что-то для вас больная эта тема? Не трож бо укусю.
Пка все, с уважение А.Б.


Я опять не улавливаю смысл в написанном :-(

Александр Борисович, я не испытываю никакой агрессии к Вам лично, как и проекту МТ МДП. Мне очень интересна эта тема, иначе я не ввязывался бы в эту дискуссию. Я просто хочу услышать обоснованные аргументы в пользу "тяжеловоза". Пока почти все доводы лежат в эмоциональной сфере, совсем немножко в технической и почти нет никакого экономического обоснования идеи.
К сожалению нас всех так учили - проектировать, оптимизируя только "железо". Но времена поменялись. Сейчас успешные проекты начинаются с экономического обоснования, хотя бы приблизительного. Я из Вас не пытаюсь вытащить какие-то оригинальные конструкторские решения или ноу-хау. Мне интересно насколько жизнеспособна в принципе идея МТ-МДП? Пока я только понял, что какую-то нишу могут занять 3-местные МДП с балансирным управлением. Но Вы замахиваетесь на большее.
Судя по всему Вы не готовы обсуждать экономическую компоненту проекта. Давайте хотя бы в общих чертах сформулируем ТТЗ на этот летательный аппарат.
И давайте больше не трогать тему профессионализма и сертификаций в проектировании/строительстве/полетах. Все равно на данном этапе ТМ МДП может реализоваться только в категории экспериментальных воздушных суден.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Вт дек 02, 2003 17:34 
Здравствуйте Проходимец!
Я действительно с ответом спешил. Нужно было еще добраться домой на городском транспорте. Впредь я предпочту не полностью сразу ответить.
Теперь по порядку:
Это вы пишете по отношению проекта "Эверест" "Странно, а мне показалось, что это как раз то, что вынесено в заголовок: "Кому нужны тяжелые дельталеты (мотодельтапланы)" . К сожалению я лично отношения к этому проекту не имею. Разрабатывал этот проект летчик от большой авиации, не скованный познаниями в области СЛА и мотодельтапланеризма, к тому же весьма и весьма своеобразно реагирующий на критические замечание представителей нашей братии. Поэтому эту конструкцию я считаю целиком аматорской. К тому же им самим проводились испытания. В результате сам конструктор погиб, работы остановлены, из-за судебных тяжб между родствиниками и кредиторами. Доведение этого проекта до логического завершения требует значительных затрат. Это прежде всего создание крыла под взлетный вес порядка 700кг. Такого крыла в природе нет, по крайней мере я о таком не знаю. Попытка получить такое крыло путем пересчета каркаса существующих крыльев обречена на провал. А это и пытались сделать в прэкте "Эверест"
"Если по теме обсуждения, то надо понимать так, что многоместный тяжелый мотодельтаплан (МТ МДП) надо проектировать и производить силами авиа фирмы, т.е. силами профессионалов. Правильно? Правильно Вы меня поняли. Но желание с действительностью не всегда стыкуются. Примером может служить ваша ссылка, на мой взгляд это попытка превратить мотодельтоплан в самолет. По сути это самолет летающее крыло. Причем здесь мотодельтаплан я так и не понял. Непонятно зачем в таком случае изощрятся в управлении, имея жесткое крыло. Здесь я вижу опять пример аматорского конструирования. Так бы обозвали самолет летающее крыло с балансирным управлением. Видимо проектанты не знакомы с балансирным управлением и его ограничениями. Дело в том, что преимущества балансирного управления реализуются только на гибком крыле и только потому, что оно не является таковым в чистом виде.
Моя позиция основана на том предположении, что самолет, вертолет и мотодельтаплан по сути разные летательные аппараты со своими достоинствами и недостатками.
Вы спрашиваете" Разве можно называть "общественным мнением" нормы, которые закреплены в авиационном законодательстве почти всех развитых стран?
Я еще раз повторю вопрос из предыдущего поста: "Вы никогда не задумывались, почему именно 450 кг? Интересно услышать Вашу версию"."

1. Все законы это законодательно закрепленное мнение большинства граждан государства. Вы что с этим не согласны?
2. Что касаемо норм по СЛА, нормы выработаны с учетом того, что этой техникой чаще всего и занимаются АМАТОРЫ со всеми вытекающими с этого последствия. И чтобы эти последствия минимизировать выработаны нормы так как полность избежать последствия невозможно. Почему? Об этом я уже говорил.
3. 450кг. это только одно из требований. Есть и другие на мой взгляд не менее важный, как например нагрузка на крыло.
НОРМЫ это прежде всего комплекс требований призванных обеспечить максимально возможную безопасность, если можно так сказать, аматеров и общества.
И еще раз повторяю "Это закрепленное в виде законодательных актов общественное мнение"
Вы пишете "Я хотел бы увидеть нормально сформулированные пункты, без словесной шелухи. Пока я слабо улавливаю в чем преимущества МТ МДП. Поверьте, этот список больше необходим Вам, чем мне. "
Во первых так случилось, что я на сегодня больше эксплотант чем конструктор. Поэтому многие вопросы рассматриваю с этой точки зрения.
2. Мотодельтоплан это мотодельтоплан и некогда он не будет самолетом, ровно как и вертолетом. Об этом я уже неоднократно говорил.
3. Мотодельтоплан уже почти занял свое место среди авиационной техники.
Преимущества мотодельтаплана перед другими летательными аппаратами, на мой взгляд выражаются в следующем:
1. доступность;
2. простота;
3 дешевизна:
4. компактность;
5. высокой мобильность.
6. безопасность.
Попробуйте сравните по этим показателям его с самолетом или вертолетом!
Есть смысл расшифровывать эти показатели?
Вы скажете дай цифры которые можно пощупать. Тем более этих показателей в основном нет в обще принятых показателях. Те показатели которые приняты действительно большинстве случаев не в пользу мотодельтапланов.
Так, что извените но без словесной шелухи пока обойтись не могу. Я не выработал показателей цифровых, но если бы и выработал то это осталось бы все равно моим личным мнением. Ровно как и сейчас. И ваше право соглашаться или нет. Это тоже ваше личное мнение.
"Извините, если я не корректно сформулировал вопрос. Повторю иначе: каким по силе (в м/с) считается предельным ветер для полетов Вашего 3-местного МДП"?

Сила ветра не имеет определяющего значения. Более важен такой показатель как турбулентность атмосферы. На каталках даже при турбулентности ниже средней в воздухе делать нечего. Степень турбулентности атмосферы определяется при полете на разведку погоды, если на повышенную турбулентность не указывают другие факторы. "Т-2М - Разрешенный взлетный вес 450кг. Вес снаряженного 245кг. Мой вес вместе с тапочками 70кг. У меня остается 165 кг. полезной нагрузки. Брал до 140кг. Так что не выходил за пределы допустимого. По словам Дашевца А.Н. В ОКБ АОН проведены работы по увеличению взлетной массы:
- до 520 кг с двигателями Rotax 582 DCDI и воздушным винтом "АОНпроп";
- до 560 кг с двигателем мощностью 75-80 л. с.
Реально зафиксированы полеты с крылом М2 с массой 600кг. Но это пока экспериментальные полеты пилотов-испытателей. А проводятся они для того, чтобы в конце концов довести их до эксплуатации через сертификацию. Так что запасы у меня были достаточные, ограничения накладывали только сами посажиры, вернее Я их подымал полюбоваться красотами, а не для острых ощущений.
"Вы можете ответить на следующие вопросы:
- сколько лет понадобилось ОКБ АОН для сертификации Т-2М?
- проводились ли в рамках украинской сертификации прочностные и стендовые аэродинамические испытания? "

Минимум 10 лет. Вся эта проблема возникла после распада СССР.
С полным процессом украинской сертификации я незнаком. потребности пока у меня нет заниматься этим вопросом.
"Я своими глазами видел как крутят пилотаж "Антоновские" транспортные самолеты. Не один раз. Они, наверное, не слышали Ваших рекомендаций
Впрочем, это не по теме. Просто Ваши аргументы иногда бывают не очень убедительны. "

Если вы это называете высшим пилотажем, то что тогда высший пилотаж?
Я знаю хорошо только одну транспортную машину способную на некоторые элементы высшего пилотажа. Это АН-72 (74) По жизни мне пришлось собирать первые серийные АН-72
начиная с первой нервюры. И знаете что ответил на этот пилотаж дирекции ХАПО, тогдашний командующий ВВС СССР. " Мне надо чтобы машина грузы возила а не пилотаж крутила"
И я стою на тех позициях, что любой летательный аппарат должен выполнять те задачи, для которых его спроектировали и построили.
Вернемся к теме. Можно хотя бы примерно сформулировать эксплуатационные ограничения для МТ МДП?
Эксплуатационные ограничения определяются ограничениями по крылу и силовой установки. Все это находится в развитии. и для каждого аппарата свои.
Общим является: " мотдельтопланы изначально не предназначены крутить высший пилотаж" И заставлять их делать то что они не умеют я не советую.
6. Калымь пожалуйста если ты умеешь это делать, не умеешь поедь в серьезную организацию где это делают не один год и посмотри попробуй хотя бы к Гулявинну в Краснодар. Я сам там первые свои гектары обрабатывал.
К чему эта фраза? Я нечаянно наступил на Вашу любимую мозоль?
Извините, если ненароком обидел.

Вы меня не обидели, но зацепили. Дело в том, что нанесен уже огромны вред развитию применения МДП и полетам на них некомпетентным подходом. Когда только научившись взлетать и садиться люди суются на поля, катать посажиров, учить летать других, демонстрировать перед публикой придельные возможности техники. И по этим случаем в основном и формируется общественное мнение. Пресса охотится за жареным. В основном и узнают люди о мотодельтопланах связи с тем, что там упал, там разбился, там сжох поля. Один такой случай сводит на нет десяти положительных и полезных примеров.
Вы пишете "Интересное дело. Во всем мире летают сотни тысяч бортов АОН, к которым относятся СЛА. В этой сфере крутятся миллионы долларов. А авиационные чиновники Украины, которых Вы называете "достаточно грамотными людьми" "понятия не имеют" об этой отрасли авиации. В России не намного лучше. Сравните российскую формулировку АОН с тем определением, которое дает ИКАО. А ведь и Россия и Украина - члены ИКАО.
Вот Вы собрались менять стереотипы СЛА-шников. А может начинать надо не с нас, а с сов деповских стереотипов авиационных чиновников, которые сейчас стоят у руля? "

Это все из той же оперы "В советском союзе секса нет"
Наши чиновники находятся здесь и им дела нет что там происходит в мире. Они здесь на месте облекают в законодательные формы общественное мнение,а здесь они о нас не знают, а если и слышали то далеко не о лучшем. Как оно формируется я уже неоднократно говорил, как для вас уважаемый Проходимец так и для тех кто читает этот форум. Мы сами в первую очередь формируем общественное мнение о нас и вслед за этим законодательные акты.
Более того мне лично непонятно другое: в конце 80-х мы добились достаточно приемлемых прав на свои полеты. как удалось все это так успешно потерять. Мне это кто нибуть может объяснить. Почему все это так успешно оказалось забыто, особенно на Украине.
По поводу Крымских событий. Вы уверены, что они нарушили ДЕЙСТВУЮЩЕЕ законодательство? В какой части?
Все документы на проведение полетов были оформлены в соответствии с действующим законодательством. Не кем не заявлялись посажирские перевозки. И фактов перевозки посажиров между точками не было. Был прокат спорт- инвентаря, естественно с инструктором. Поскольку прокуратура не могла доказать факт перевозки посажиров, для этого требуется сертифицированная техника и создание авиакомпаний, она силовом методом запретила полеты. Запрет полетов есть нарушение действующего законодательства.
МДП на АХР хорош для первоначального накопления капитала - нужны небольшие оборотные средства и довольно долго можно работать нелегально. По сравнению с микро самолетами типа "Бекаса" они проигрывают по условиям работы экипажа и погодным ограничениям. Будущее за комплексными хим-отрядами, которые будут иметь набор техники от Ан-2 до наземных установок. Для МДП там останется ниша для выполнения задач по оперативной обработке малоразмерных полей со сложным рельефом. Т.е. в отряде должно быть не более 2-3 МДП с возможностью выполнять помимо АХР другие задачи в интересах отряда. Компании, которые оснащены только МДП обречены на вымирание по экономическим причинам. На больших площадях они не производительны, ресурс небольшой, ряд задач они вообще выполнять не могут.
Кстати, я такое видение проблемы слышу уже не от одного успешного АХР-бизнесмена. Т.е. присутствует такая мысль, что доля МДП в АХР постепенно будет уменьшаться.

Слава богу хоть это стали признавать, а пять лет назад вообще не замечали. Не знаю как в России, на Украине любая авикомпания выполняющия сезонные работы обречена на вымирание. Да комфорт экипажа на МДП хуже. Что касается погодных ограничений, престо у меня слов не хватает когда я слышу такие высказывания. Буто человек не знает. что внесение всех жидких препаратов запрещено при скорости ветра более 4м/сек. Вопрос какой он после этого руководитель авикомпании? Да я тоже за комплексные авиоотряды, но без дискременации и наглого вранья. В чем это заключается, более легкое управление на самолете позволяет выполнять работы в ветер более 4м/сек. При этом пилот подвергает себя большому риску, остаться на поле. Разница в нагрузке на крыло в частности "Бекаса" в одном порядке с современным мотодельтопланом , следовательно воздействие турбулентности атмосферы будет одного порядка. Только для самолета потеря скорости сами знаете чем заканчивается. тем более на предельно малых высотах. На мотодельтоплане с увелечением ветра и турбулентности атмосфера увеличивают нагрузку на пелота и при достижении скорости ветра более 4 м/сек. заставляют пилота прикратить работу. Но это совсем незначит что работу нельзя выполнить. Только где будит УМО распил? Последнее касается и самолетов. Дальше на фоне дробления хозяйств и развитя ферменства, отсуствия аэродромов (не знаю как в России на Украине все грунтовые площадки роспаханы) применение самолетов особенно АН-2 становиться проблематичным и экономически не целесообразным. "Бекас" подкормку сыпучими, жидкими удобрениями расходом до 100кг/га выполнять не сможит , это будет очень дорого, Мотодельтаплан уже сегодня способен выполнять эти работы. И пускай АН-2 успешных бизнесменов вносят трихограму расходом 2гр/га. А это тоже прцветает.
Просто не кто сегодня не работал с хим- аппаратурой позволяющей сыпучие вносить с мотодельтаплана. Кому интересно могу подилиться своими разработками в этой области. Это как раз те задачи которые мотодельтаплан выполнять не может, вернее еще не выполняет.
Есть еще одна проблема и на мой взгляд более важная, Осуствие достаточного количества хорошо поготовленных пилотов мотодельтапланеристов, спосодных качественно выполнять АХР.
Переучить летчика большой авиации на "Бикас" значительно дешевле и безопасние (придыдущие навыки) , чем на мотодельтаплан (здесь также отличие системы управления является тормозом) . Безлошадных пилотов от большой авиации пока придостаточно и не надо готовить пилотов мотодельтапланеристов. В этом и заключается экономический аспект.
Кроме того хорошо подготовленные пилоты мотодельтапланеристы зают себе цену при найме на работу, но в основном работают самостоятельно (к сожалению не только хорошо подготовленнын), мотодельтапланы это делать позволяют. Компактность, простота транспортировки (мобильность), достаточно высокая призводительность, отсуствие необходимости в перелетах, отсуствие необходимости в аэродромах, делает мотодельтопланы неуловимыми для компетентных органов.
Сейчас партизанят (незаконно выполняют полеты и АХР) на полях не только мотодельтапланы но и вертолеты и самолеты впоть до АН-2.
Это впервую очередь связано с тем, сжатые сроки обработок. Техники не хватает. Спрс рождает предложения. Решить прблему АХР в наших госудорствах можно и очень всем выгодно.
1. Жеская сертификация пилотов допущенных к АХР.
2. Упрощенная схема допуска летательных аппаратов.
Это позволит масксимально мобилезовать силы в нужный период.
И не надо будет вспоминать СССР где сельхоз авиация дотировалась государством, и по сути была убыточной. Извените за столь крамольные мысли. Но другого выхода из создавшегося положения яне вижу.
Кроче я не согласен с тем, что доля обработки полей мотодельтапланами будет уменьшаться. Я считаю , что будет уменьшатся доля больших специализированных авиоотрядов в этой обработке. В силу доступности мотодельтапланов для фермеров .
В пишите" Мне очень интересна эта тема, иначе я не ввязывался бы в эту дискуссию. Я просто хочу услышать обоснованные аргументы в пользу "тяжеловоза". Пока почти все доводы лежат в эмоциональной сфере, совсем немножко в технической и почти нет никакого экономического обоснования идеи. " Вы правы я на сегодня неготов предложить экономические выкладки. Более того в полемике с вами мне приходится защещать вообще мотодельтаплан, прежде влего как разновидность летательных аппаратов и доказывать его способность выполнять более сложные работы, чем прогулки в воздушном приостранстве.
Потребность в тяжелых мотодельтапланах назрела, ровно как и закрытой кабине. Но хочется предостереч от простого увелечения площади крыла и затаскивания трапеции в закрытую кабину.
Давайте наверное оговорим порядок нашего обсуждения.
Мы в нашей полемике затронули много злободневных тем.
Каждая из них нуждается в обсуждении.
Давйте их вынесем отдельно и обсудим. это я думаю будет очень полезно.
Здесь поговорим о тяжелых мотодельтапланах с закрытой кабиной.
Создание таких машин это комплекс мероприятий.
В первую очередь это создание крыла. Крыльями для аппаратов взлетным весом более 450кг. по вполне понятным причинам не кто не занимался.
Я думаю не кто небудет оспариватьнеобходимость закрытой кабины?
Следовательно необходима разработка системы приводов управления крылом. Этой проблемой я лично занемаюсь с 1991г. и есть наработки в этой области. Под самолетным управлением я имел в виду в идентичность действий пилота при управлении, а не аэродинамическое управление на дельтапланерном крыле , Я не педставляю как это. Если впервом случае здвиги пошли и на высокопрофисиональном уровне. Цетирую слова Дашевца А.Н. В ОКБ АОН проведены работы по увеличению взлетной массы:
- до 520 кг с двигателями Rotax 582 DCDI и воздушным винтом "АОНпроп";
- до 560 кг с двигателем мощностью 75-80 л. с.
Реально зафиксированы полеты с крылом М2 с массой 600кг. Но это пока экспериментальные полеты пилотов-испытателей. А проводятся они для того, чтобы в конце концов довести их до эксплуатации через сертификацию.
То с управлением первой ласточкой можно считать прект "Эверест"
По нише которую займут тяжелые мотодельтопланы , это прежде всего АХР, здесь они более востребованы. Следующий это семейный летательный аппарат, служащий для передвижения по воздуху и перевозки мелких грузов, авиатуризма и патрулирования. Я думаю не кто не додумается строить дельтаавтобусов.
Что касается АХР то такой прикидочный расчет я сделал еще в 1998г.
ВНЕСЕНИЕ УДОБРЕНИЙ

100кг на 1 га.
Взлетный вес 450 кг. - 70 (вес пилота) - 150 (вес аппарата) - 30(
вес топлива) = 200кг.
Тогда за один вылет можно обработать 2 га. из этого следует.
Когдо летный час мин.100 у.е. (себестоемость лет/час. примерно 52 у.е. )
Время обработки будет занемать примерно 5 минут то за летный час
можно сделать 12 вылетов это обработать 24 га.
Тогда стоимость обработки 1га. будет 100/24=4,16у.е. (94,6/24=3,9 и мин.
68/24=2,83)
Вертолет 1360грн./л.час. производительность
60 га./л.час подолжительность вылета 5мин. это 1360/60=22.67/5.6=4.05у.е.
Самолет 1500грн./л.час. производительность соизмеримая с вертолетом
На мотодельтаплане стоп цена 68у.е./л.час. * 5.6 = 380,8 грн.что соответственно 15.87 грн. или 2,83у.е.
И если учесть что в период весеньего распутья самолетам в большенстве случаев неоткуда летать. Перспектива кажется весьма заманчивой.
С АХР я думаю всем понятно.

С симейным летательным аппаратом посложнее.
Я исхожу из того, что мотодельтоплан самый дешовый летательный аппарат, даже анологичный автожир дороже. Самый прстой в управлении и следовательно и в обучении управлению. Насколько я помню в советском Временном КУЛПЕ МДП налет до третего разряда составлял 13 часов, а это более чем в два раза меньше, чем на курсах подготовки водителей.
Кроме того мотодельтаплан компактный летательный аппарат, который легко транспортировать и для его хранения достаточно простого гаража для легкового автомобиля.
И в связи с этим мною разрабатывется летающая лодка мотодельтаплан. Кажется на все вопросы ответел. Ответил пока как смог.
С уважением А.Б. мой Emal: delta@interstar.com.ua


Вернуться наверх
  
 
My Фото галлерея
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт дек 02, 2003 19:08 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7626
Откуда: Клуб Горизонт
- Спасибо за обстоятельный ответ, Александр Борисович, - тема оказалась популярной, ваши соображения вполне умещаются в небольшую статью, если желаете можно ее разместить в основном разделе сайта. :)

_________________
SANY
www.flycenter.ru,
www.para-sky.ru


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт дек 04, 2003 23:57 
Здравствыйте sany!
Я не против размещения статьи в основном разделе, но есть маленькая прсьба ее отредактировать, хотябы по граматике.
В ходе обсуждения проблемы тяжелых мотодельтопланов.
Мы затронули очень много злободневных тем.
И прав Проходимец получился солидный венегрет.
Но это подчеркивает то, что все эти темы взаимосвязаны.
Как и прблемы связанные с ними.
Которые решить по одиночке скорее всего не удастся.
По одиночке я имею ввиду как каждую проблему в отдельности, так и одним человеком.
Но у нас есть наглядный опыт дельтапланеристов. Кода ище при советском союзе основные проблемы с летанием были решены.
Путь один летать как можно больше.
При этом участовать в федерациях, и с их помощью вносить изминения в действующее законодательство.
Отседется не удастся за нас это не кто не сделает. Или просто забудут, как это уже и произошло. В результате мы потеряли в новых законох больше прав чем преобрели.
А косность и бюракратия в СССР бала не меньше. И дельтапланерный спорт прошел через массу запретов до признания.
Пишите кому интересна темы:
1. адаптации мотодельтаплана к самолетному управлению;
2. хим апаратура для внесения сыпучих удобрений;
3. Гидромотодельтаплан летающая лодка.
4. Приспособления для контроля высоты прохода над полем.
5. Проблемы оьработки полей ночью.
Мой E-ml:delta@interstar.com.ual


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения: Резюме, или по сути вопроса.
СообщениеДобавлено: Вс дек 07, 2003 17:51 
Спасибо А.Б. за эмоциональность и интуитивный подход в этой теме. Так же приятно было почитать совершенно правильные мысли и высказывания уважаемого Проходимца.

По существу вопроса могу сказать следующее.
Да, невольно хочется увеличить грузоподъёмность мотодельтаплана. Несколько фирм уже сделали шаг в этом направлении, это крылья "Маверик", "Арго" и "Атлет". Кстати последнее может использовать аэродинамическое управление, как это заявляется.

Основная проблема в следующем. Большая взлётная масса аппарата тянет за собой мощную силовую установку, а мощная силовая установка - вес конструкции. В итоге возникает эффект самопоедания, т.е. более тяжелый аппарат вынужден носить больше массы своей конструкции, быть сложнее, чем классический двухместный аппарат. Это ведет к удорожанию аппарата и увеличению эксплутационных расходов. Безусловно есть оптимумы. Их и надо искать.
На сегодняшний день мне кажется оптимальным мотодельтаплан с четырёхтактным автомобильным двигателем, с максимальным взлётным весом 500 кг. Это может быть и трехместный и двух. Это не критично. Другое дело дальнейшее увеличение веса несет так же и увеличение физической нагрузки на пилота при управлении - надо не забывать, что аппараты имеют балансирное управление. Еще можно вспомнить про ткань, которая сейчас применяется для пошива крыльев. Кто и как и когда расчитывал её ресурс от нагрузки? В том числе и на указанных выше крыльях. В погоне за долларами можно указать и 800 кг взлётного веса - всё равно никто не проверит, а главное производители сами до конца не отдают себе отчет в том как долго может "жить" их крыло при таких нагрузках, если применяются такие же решения как и для аппаратов с массой 400 кг. Вот о чем надо узнавать и спорить. А мотодельтаплан массой в тонну - это уже самолет по сути своей, требующий ангарного хранения и аэродромного базирования, что напрочь лишает его преимуществ мотодельтаплана как такогого, т.е. он перестаёт быть мотодельтапланом в его понимании, как простого аппарата гаражного хранения и с любого поля летания.
Благодарю за внимание.

P.S. Чтобы мне не присвоили "хорошего" имени называюсь "пилот-конструктор". :lol:


Вернуться наверх
  
 
My Фото галлерея
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн дек 08, 2003 20:34 
Не в сети
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7626
Откуда: Клуб Горизонт
- Имя себе каждый выбирает Сам! :D
(если таковое еще не занято 8) )

_________________
SANY
www.flycenter.ru,
www.para-sky.ru


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн дек 08, 2003 21:54 
Здравствуйте пилот-конструктор!

Вы пишете По существу вопроса могу сказать следующее.
Да, невольно хочется увеличить грузоподъёмность мотодельтаплана. Несколько фирм уже сделали шаг в этом направлении, это крылья "Маверик", "Арго" и "Атлет". Кстати последнее может использовать аэродинамическое управление, как это заявляется.
Из перечисленных вами крыльев мне хорошо знакомы «Маверик» (Т-2М 16,5) зксплотирую 3 года, пришлось поработать на «Арго» и полетать на Х-17 конструкции Хомича А. С «Атлетом» не знаком если Вас не затруднит подсказать где можно о нем узнать, Я буду вам очень признателен.
Вопрос о тяжелых мотодельтапланах , на мой взгляд, подымается не сколько по желанию отдельных индивидуумов, сколько от реальной потребности рынка в таких аппаратах. Это и заставило фирмы делать шаги в этом направлении.

Вы пишете:Основная проблема в следующем. Большая взлётная масса аппарата тянет за собой мощную силовую установку, а мощная силовая установка - вес конструкции. В итоге возникает эффект самопоедания, т.е. более тяжелый аппарат вынужден носить больше массы своей конструкции, быть сложнее, чем классический двухместный аппарат. Это ведет к удорожанию аппарата и увеличению эксплутационных расходов. Безусловно есть оптимумы. Их и надо искать.Вы правы только это проблема не только мотодельтапланов но и извечная проблема авиации.
И однозначно тяжелый аппарат сложнее и дороже классического 2-х местного. Но это не обязательно , либо это зависит от конкретного исполнения, возьмем к примеру «Круиз» или другие зализанные с убирающимся шасси 2-х местные аппараты.
Вы пишете:На сегодняшний день мне кажется оптимальным мотодельтаплан с четырёхтактным автомобильным двигателем, с максимальным взлётным весом 500 кг. Это может быть и трехместный и двух. Это не критично. Здесь вы абсолютно правы. Более того я хочу сказать следующее « Такие аппараты на сегодня объективная реальность.»
Вы пишете:Другое дело дальнейшее увеличение веса несет так же и увеличение физической нагрузки на пилота при управлении - надо не забывать, что аппараты имеют балансирное управление. Здесь вы бы были абсолютно правы если бы это касалось жесткого крыла.
Но к счастью не все так однозначно при гибком крыле. Возьмем хотя бы как пример нагрузки на пилота по управлению которые были на Т-2 с крылом 19 кв. м. и на крыле Т-2М 16,5 кв. м.
Кроме того Я считаю что управление современным дельтапланом нельзя называть чисто балансирным, иначе по всем авиационным законам он так бы не управлялся.
Да это положение классическое для авиации в целом. Возьмем самолетостроение и мы видим что с увеличением веса и размеров конструкций, сначала посадили второго пилота, потом стали применять всякого рода усилители . Да это усложнение и удорожание конструкции но оно оказалось оправданным.
Вы пишете:Еще можно вспомнить про ткань, которая сейчас применяется для пошива крыльев. Кто и как и когда расчитывал её ресурс от нагрузки? В том числе и на указанных выше крыльях.
Вы абсолютно правы но , кто такую задачу ставил? Здесь мы опять сталкиваемся с несовершенством законов. Тяжелые аппараты на сегодня эксплотируются на свой страх и риск.
Но к счастью у нас поэтому вопросу нет абсолютного нуля, по крайней мере еще в СССР проводились серьезные статические и аэродинамические испытания дельтапланерных крыльев, поэтому с какой то степенью достоверности можно определить этот показатель остальное покажет грамотная опытная эксплуатация.
Вы пишете:В погоне за долларами можно указать и 800 кг взлётного веса - всё равно никто не проверит, а главное производители сами до конца не отдают себе отчет в том как долго может "жить" их крыло при таких нагрузках, если применяются такие же решения как и для аппаратов с массой 400 кг. Вот о чем надо узнавать и спорить. А мотодельтаплан массой в тонну - это уже самолет по сути своей, требующий ангарного хранения и аэродромного базирования, что напрочь лишает его преимуществ мотодельтаплана как такогого, т.е. он перестаёт быть мотодельтапланом в его понимании, как простого аппарата гаражного хранения и с любого поля летания.
Если быть точным не в погоне за доларом а за заказчиком. Да мы точно не знаем как долго будет жить крало приэтих нагрузках, но однозначно необходимо искать пути и решения. Простое увеличения площади крыла каркаса и прочности каркаса этих проблем не решат.
Увеличение площиди крыла повлечет за собой рост управляющих усилий и нагрузки на пилота, а так же значительное увеличение веса крыла. Увелечение нагрузки на крыло, увеличивает нагрузку на обшивку и ухудшает взлетнопосадочные характеристики. Но этот круг к счастью не замкнут. Крыло и мотодельтаплан в целом имеет достаточно резервов которые пока не используются. У меня на эту тему имеюься предложения и разработки. Кому интересно мой e-mall:delta@interstar.com.ua.
Я совершено не согласен с Вами, что мотодельтоплан может стать по сути самолетом. Каим он большим не станет в процесе своего развития он всегда останется мотодельтапланом со свойственными только ему приемуществами и недостатками. Мотодельтапланы это отдельная ветьвь авиации И по основным летным показателям будет проигрывать анологичному па класу самолету. Хотябы по потребной мощьности. И поэтому я не считаю, что это будет машина ангарного хранения и аэродромного базирования.
Давайте зделаем такой прстой расчет. Предположим. что при создании мотодельтопланм взлетным весом 1000кг. нам удались сохранить существующие пропорции. Возьмем Т-2М -450 кг. разрешенный взлетный вес. Масса снаряженого Т-2М -215 кг. Тогда можем предположить, что масса нашего снаряженного мотодельтаплана будет 600кг. Извените это вес очень легкого автомобиля. Исходя с этих же домущений мы можем предположить, что крыло будет весить 150 кг. На некоторых мотодельтопланах для установки. снятия крыла небходимо 3 человека. В данном случае я думаю 4 справятся.
Но скарее всего крыло на таком мотодельтаплане не будет снематься а будет только сварочеваться. Размеры стандартного гаража 3х6м. Вы меня спосите о высоте. Я не думау что высота такого мотодельтаплана будет не выше 2-х метров. Покрайней мере я таким его прдставляю.
Извените за такой способ ответа. Я не вкоем образом не собираюсь критековать ваше мнение, и во многом наши мнения совпадают, просто есть потребность разговора на эту тему.
Извените что я попытался воздействовать на ваше мнение.
С уважением А.Б.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения: продолжение по тяжелый аппарат
СообщениеДобавлено: Вт дек 09, 2003 22:45 
Здравствуйте, А.Б!

Рад, что Вы согласились хотябы с рядом моих доводов.
Что касается крыла "Атлет", то Вы можете познакомится с ним на сайте компании "Воздушный мост" www.airbridge.narod.ru или на сайте Льва Киносяна www.trikes.narod.ru
Думаю, что там представлена достаточно исчерпывающая информация.
Далее, не могу, к сожалению, согласиться с Вашим методом аналогий, что если взять массу увеличить и так далее.
Что касается самолетов и потребной мощности, то, увы, тоже не проходит. Очень простой пример. Лучшие образцы мотодельтапланов имеют аэродинамическое качество 8. Аналогичные по классу самолеты могут иметь качество более 20, соответственно и значительно меньшую потребную мощность для полетов на той же скорости.
Вы правы в том, что мотодельтаплан имеет свою нишу в авиационной иерархии и эти рамки уже фактически сформировались, поэтому не думаю, что мотодельтапланы в тонну весом имеют смысл быть. Кстати проект "Эверест" наглядно это показал, к моему большому прискорбию.
Что касается продувок и исследований дельтапланов в советское время, то они касались вообще гибкого крыла и дельтаплана (безмоторного) в частности, но не как мотодельтаплана большой грузоподъемности. Это же относится и к ткани паруса.

Удачи,
Пилот-конструктор.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Ср дек 10, 2003 02:59 
Александр Борисович писал(а):
Это вы пишете по отношению проекта "Эверест" "Разрабатывал этот проект летчик от большой авиации, не скованный познаниями в области СЛА и мотодельтапланеризма, к тому же весьма и весьма своеобразно реагирующий на критические замечание представителей нашей братии. [color=red]Поэтому эту конструкцию я считаю целиком аматорской. К тому же им самим проводились испытания. В результате сам конструктор погиб, работы остановлены, из-за судебных тяжб между родствиниками и кредиторами. Доведение этого проекта до логического завершения требует значительных затрат. Это прежде всего создание крыла под взлетный вес порядка 700кг. Такого крыла в природе нет, по крайней мере я о таком не знаю. Попытка получить такое крыло путем пересчета каркаса существующих крыльев обречена на провал. А это и пытались сделать в прэкте "Эверест"


Интересно, а какое решение не обречено на провал? Увеличить удельную нагрузку - повысится минимальная скорость. Повысится минимальная скорость - надо будет делать более прочное шасси, увеличится вес. Прибегнуть к механизации гибкого крыла? Тогда уж лучше сразу делать классическое жесткое с механизацией. Применить более несущий профиль? Тогда надо будет ставить хвостовое оперение, чтобы скомпенсировать моменты. Вы в последующих постах говорили о том, что этот круг можно разорвать. Хоть намекните - в каком месте?
Автор "Эвереста" был прав в одном - для МТ МДП традиционные конструкторские решения не оправданы.

Александр Борисович писал(а):
Дело в том, что преимущества балансирного управления реализуются только на гибком крыле и только потому, что оно не является таковым в чистом виде.
Моя позиция основана на том предположении, что самолет, вертолет и мотодельтаплан по сути разные летательные аппараты со своими достоинствами и недостатками.


Правильно говорите.

Александр Борисович писал(а):
Вы спрашиваете" Разве можно называть "общественным мнением" нормы, которые закреплены в авиационном законодательстве почти всех развитых стран?
Я еще раз повторю вопрос из предыдущего поста: "Вы никогда не задумывались, почему именно 450 кг? Интересно услышать Вашу версию"."

1. Все законы это законодательно закрепленное мнение большинства граждан государства. Вы что с этим не согласны?


Не согласен. Граждане голосуют за Конституцию, это так! На другие законы мнение большинства никак не влияют, особенно на отраслевые.

Александр Борисович писал(а):
2. Что касаемо норм по СЛА, нормы выработаны с учетом того, что этой техникой чаще всего и занимаются АМАТОРЫ со всеми вытекающими с этого последствия. И чтобы эти последствия минимизировать выработаны нормы так как полность избежать последствия невозможно.


В этом согласен.

Александр Борисович писал(а):
3. 450кг. это только одно из требований. Есть и другие на мой взгляд не менее важный, как например нагрузка на крыло.
НОРМЫ это прежде всего комплекс требований призванных обеспечить максимально возможную безопасность, если можно так сказать, аматеров и общества.


Разве где-то есть ограничения по нагрузке на крыло? По скорости есть, по мощности двигателя в некоторых странах встречается, а вот по нагрузке ни разу не встречал. В каких странах есть такое ограничение? Какой предел?

Александр Борисович писал(а):
Преимущества мотодельтаплана перед другими летательными аппаратами, на мой взгляд выражаются в следующем:
1. доступность;
2. простота;
3 дешевизна:
4. компактность;
5. высокой мобильность.
6. безопасность.
Попробуйте сравните по этим показателям его с самолетом или вертолетом!
Есть смысл расшифровывать эти показатели?


Да, смысл есть.
1. В чем выражается доступность?
2. Простота чего?
3. Этот пункт понятен.
4. Этот пункт понятен.
5. Этот пункт понятен.
6. Безопасность за счет чего?

Александр Борисович писал(а):
Вы скажете дай цифры которые можно пощупать. Тем более этих показателей в основном нет в обще принятых показателях. Те показатели которые приняты действительно большинстве случаев не в пользу мотодельтапланов.
Так, что извените но без словесной шелухи пока обойтись не могу. Я не выработал показателей цифровых, но если бы и выработал то это осталось бы все равно моим личным мнением. Ровно как и сейчас. И ваше право соглашаться или нет. Это тоже ваше личное мнение.


Зря Вы так сразу в окоп прячетесь. Цифры - они и в Африке цифры. Если исходные данные будут верны, расчеты корректны, то для интерпретаций остается не так много вариантов. Так что напрасно Вы расчеты в категорию "личного мнения" списываете! Банк, к примеру, под грамотный бизнес-план кредиты дает. Может все таки пощелкаете калькулятором?

Александр Борисович писал(а):
Сила ветра не имеет определяющего значения. Более важен такой показатель как турбулентность атмосферы. На каталках даже при турбулентности ниже средней в воздухе делать нечего. Степень турбулентности атмосферы определяется при полете на разведку погоды, если на повышенную турбулентность не указывают другие факторы. "Т-2М - Разрешенный взлетный вес 450кг. Вес снаряженного 245кг. Мой вес вместе с тапочками 70кг. У меня остается 165 кг. полезной нагрузки. Брал до 140кг. Так что не выходил за пределы допустимого. По словам Дашевца А.Н. В ОКБ АОН проведены работы по увеличению взлетной массы:
- до 520 кг с двигателями Rotax 582 DCDI и воздушным винтом "АОНпроп";
- до 560 кг с двигателем мощностью 75-80 л. с.
Реально зафиксированы полеты с крылом М2 с массой 600кг. Но это пока экспериментальные полеты пилотов-испытателей. А проводятся они для того, чтобы в конце концов довести их до эксплуатации через сертификацию. Так что запасы у меня были достаточные, ограничения накладывали только сами посажиры, вернее Я их подымал полюбоваться красотами, а не для острых ощущений.


Хорошо, еще раз задам вопрос, но уже прямо в лоб: "Вы бы полетели на полностью загруженном Т-2М (в варианте 560 кг) при ровном ветре 12 м/с?"

Александр Борисович писал(а):
[color=blue]"Вы можете ответить на следующие вопросы:
- сколько лет понадобилось ОКБ АОН для сертификации Т-2М?
- проводились ли в рамках украинской сертификации прочностные и стендовые аэродинамические испытания? "
Минимум 10 лет. Вся эта проблема возникла после распада СССР.
С полным процессом украинской сертификации я незнаком. потребности пока у меня нет заниматься этим вопросом.


Насколько я смог собрать информацию на сегодняшний день, при украинской сертификации использовались результаты Госиспытаний в советском МАП-е и германском DULV-е. Интересно, сколько лет необходимо будет для сертификации МДП, если расчитывать только на украинские или российские ресурсы? Собственно, вопрос не к Вам, а ради заострения внимания на проблеме возможности сертификации МТ МДП. Боюсь, что при нашей жизни мы можем не дождаться положительных результатов такой сертификации. На данном этапе я вижу в этом самую большую препону, которая не выпустит МТ МДП из категории экспериментальных ЛА, а посему все надежды на законную эффективную эксплуатацию асимптотично приближаются к "0".

Александр Борисович писал(а):
"Я своими глазами видел как крутят пилотаж "Антоновские" транспортные самолеты. Не один раз. Они, наверное, не слышали Ваших рекомендаций
Впрочем, это не по теме. Просто Ваши аргументы иногда бывают не очень убедительны. "

Если вы это называете высшим пилотажем, то что тогда высший пилотаж?


А где в моем сообщении Вы увидели слова "высший пилотаж"? А то, что "антоновы" крутят бочки, косые петли и иммельманы - это Вы и сами могли видеть неоднократно. Или это не пилотаж?

Александр Борисович писал(а):
Я знаю хорошо только одну транспортную машину способную на некоторые элементы высшего пилотажа. Это АН-72 (74) По жизни мне пришлось собирать первые серийные АН-72
начиная с первой нервюры. И знаете что ответил на этот пилотаж дирекции ХАПО, тогдашний командующий ВВС СССР. " Мне надо чтобы машина грузы возила а не пилотаж крутила"


Может еще Буденного процитируете о том, что кавалерия лучше танков? ;-)
Кстати, Ан-28 и Ан-32 тоже пилотажники знатные ;-)

Александр Борисович писал(а):
И я стою на тех позициях, что любой летательный аппарат должен выполнять те задачи, для которых его спроектировали и построили.


Правильная у Вас позиция. Мне кажется, что хорошим дополнением к этой позиции мог быть еще один пункт - проектировать надо то, что можно будет потом эффективно эксплуатировать.

Александр Борисович писал(а):
Вернемся к теме. Можно хотя бы примерно сформулировать эксплуатационные ограничения для МТ МДП?
Эксплуатационные ограничения определяются ограничениями по крылу и силовой установки. Все это находится в развитии. и для каждого аппарата свои.


Зачем нам "каждый" аппарат? Я предлагаю сформулировать требования к МТ МДП.
Максимальный взлетный вес - ?
Площадь крыла - ?
Минимальная скорость - ?
Максимальная скорость - ?
Максимальная скороподъемность - ?
Продолжительность полета - ?
Масс полезной нагрузки - ?
Эксплуатационная перегрузка - ?
Взлетная дистанция - ?
Посадочная дистанция - 7
И т.д. и т.п.
Мне ли Вас учить, с чего начинается проектирование летательного аппарата?

Александр Борисович писал(а):
Вы меня не обидели, но зацепили. Дело в том, что нанесен уже огромны вред развитию применения МДП и полетам на них некомпетентным подходом. Когда только научившись взлетать и садиться люди суются на поля, катать посажиров, учить летать других, демонстрировать перед публикой придельные возможности техники. И по этим случаем в основном и формируется общественное мнение. Пресса охотится за жареным. В основном и узнают люди о мотодельтопланах связи с тем, что там упал, там разбился, там сжох поля. Один такой случай сводит на нет десяти положительных и полезных примеров.


С Вами забавно общаться. Мне сначала было интересно ловить Вас на противоречиях. Теперь я вижу, что это Ваш "фирменный" стиль изложения. Вот Вы возмущаетесь некомпетентностью пилотов МДП в то время, как я из Вас пытаюсь вытащить доказательство компетентности Вашего подхода к проектированию МТ МДП. Чуть выше Вы доказываете, что преимущество МДП в безопасности (пункт 6) и тут же сетуете, что "там упали, там разбились".

Александр Борисович писал(а):
Наши чиновники находятся здесь и им дела нет что там происходит в мире. Они здесь на месте облекают в законодательные формы общественное мнение,а здесь они о нас не знают, а если и слышали то далеко не о лучшем. Как оно формируется я уже неоднократно говорил, как для вас уважаемый Проходимец так и для тех кто читает этот форум. [color=red]Мы сами в первую очередь формируем общественное мнение о нас и вслед за этим законодательные акты.


Думаю, что у меня немножко больше опыта общения с авиационными чиновниками, чем у Вас. У Вас совершенно искаженные представления о том, как создается нормативная база. Главная наша беда (и моя, и Ваша, и других читателей этого форума), что СЛА-шники до сих пор остаются аморфной массой, которая не может четко сформулировать свои пожелания и донести это до авиационных чиновников, которые у руля. Поэтому Ваши размышления об "общественном мнении" - это "фата моргана" (мираж). Это мнение мало иметь, его надо проталкивать, защищать, узаканивать.
Но, это опять же, тема для другого разговора.

Александр Борисович писал(а):
Более того мне лично непонятно другое: в конце 80-х мы добились достаточно приемлемых прав на свои полеты. как удалось все это так успешно потерять. Мне это кто нибуть может объяснить. Почему все это так успешно оказалось забыто, особенно на Украине.


Извините, о каких таких правах в 80-х Вы говорите? Может я что-то пропустил в своей жизни?

Александр Борисович писал(а):
По поводу Крымских событий. Вы уверены, что они нарушили ДЕЙСТВУЮЩЕЕ законодательство? В какой части?
Все документы на проведение полетов были оформлены в соответствии с действующим законодательством. Не кем не заявлялись посажирские перевозки. И фактов перевозки посажиров между точками не было. Был прокат спорт- инвентаря, естественно с инструктором. Поскольку прокуратура не могла доказать факт перевозки посажиров, для этого требуется сертифицированная техника и создание авиакомпаний, она силовом методом запретила полеты. Запрет полетов есть нарушение действующего законодательства.


Вы меня разочаровали :-(
Без комментариев, чтобы никого не обижать.

Рассуждения об АХР я скипнул, т.к. не являюсь специалистом в этой области и цитировал не свое мнение, а взгляд знакомого спеца.

Александр Борисович писал(а):
Есть еще одна проблема и на мой взгляд более важная, Осуствие достаточного количества хорошо поготовленных пилотов мотодельтапланеристов, спосодных качественно выполнять АХР.
Переучить летчика большой авиации на "Бикас" значительно дешевле и безопасние (придыдущие навыки) , чем на мотодельтаплан (здесь также отличие системы управления является тормозом) . Безлошадных пилотов от большой авиации пока придостаточно и не надо готовить пилотов мотодельтапланеристов. В этом и заключается экономический аспект.


Раз Вы уже сказали волшебное слово "экономический", то дайте пример рассчета, что внедрение "самолетного управления" на МДП даст экономический эффект. Мне кажется, что Вы это не считали. Так может лучше сразу писать честно: "я так думаю", "мне так кажется", "я предполагаю". А я вот думаю, что минусов у этой затеи больше, чем плюсов. "Кесарю - кесарево, а косарю - косарево".

Александр Борисович писал(а):
Кроме того хорошо подготовленные пилоты мотодельтапланеристы зают себе цену при найме на работу, но в основном работают самостоятельно (к сожалению не только хорошо подготовленнын), мотодельтапланы это делать позволяют. Компактность, простота транспортировки (мобильность), достаточно высокая призводительность, отсуствие необходимости в перелетах, отсуствие необходимости в аэродромах, делает мотодельтопланы неуловимыми для компетентных органов.


Сильный аргумент! :-)

Александр Борисович писал(а):
Сейчас партизанят (незаконно выполняют полеты и АХР) на полях не только мотодельтапланы но и вертолеты и самолеты впоть до АН-2.
Это впервую очередь связано с тем, сжатые сроки обработок. Техники не хватает. Спрс рождает предложения. Решить прблему АХР в наших госудорствах можно и очень всем выгодно.
1. Жеская сертификация пилотов допущенных к АХР.
2. Упрощенная схема допуска летательных аппаратов.
Это позволит масксимально мобилезовать силы в нужный период.
И не надо будет вспоминать СССР где сельхоз авиация дотировалась государством, и по сути была убыточной. Извените за столь крамольные мысли. Но другого выхода из создавшегося положения я не вижу.


А вот в этом есть рациональное зерно! Де-факто при любой неприятности ответственность несет пилот, де-юре ответственность пытаются размазать по всем причастным к полетам специалистам. Если де-юре всю ответственность навалить на пилота, то он со всеми остальными будет общаться только исходя из соображений безопасности собственных полетов и экономической эффективности. Отсохнет целый отряд нахлебников-проверяющих и контролирующих. Мысль здравая. Очень! Техника будет покупаться та, которая может и не сертифицирована, зато позволяет качественно и надежно работать. Но если что-то с техникой случится, то взятки гладки - бачылы очи, що купувалы. Да, мысль крамольная, но ее надо думать.

Александр Борисович писал(а):
Кроче я не согласен с тем, что доля обработки полей мотодельтапланами будет уменьшаться. Я считаю , что будет уменьшатся доля больших специализированных авиоотрядов в этой обработке. В силу доступности мотодельтапланов для фермеров .


А как же на счет профессионализма пилотов? Опять сами себе противоречите?

Александр Борисович писал(а):
Вы правы я на сегодня неготов предложить экономические выкладки. Более того в полемике с вами мне приходится защещать вообще мотодельтаплан, прежде влего как разновидность летательных аппаратов и доказывать его способность выполнять более сложные работы, чем прогулки в воздушном приостранстве.
Потребность в тяжелых мотодельтапланах назрела, ровно как и закрытой кабине. Но хочется предостереч от простого увелечения площади крыла и затаскивания трапеции в закрытую кабину.
Давайте наверное оговорим порядок нашего обсуждения.
Мы в нашей полемике затронули много злободневных тем.
Каждая из них нуждается в обсуждении.
Давйте их вынесем отдельно и обсудим. это я думаю будет очень полезно.
Здесь поговорим о тяжелых мотодельтапланах с закрытой кабиной.
Создание таких машин это комплекс мероприятий.
В первую очередь это создание крыла. Крыльями для аппаратов взлетным весом более 450кг. по вполне понятным причинам не кто не занимался.


Но Вы же сами только что рассказывали о "Маверике" под 560 кг! Ну, нельзя же, Александр Борисович, так небрежно обращаться с фактами!
Благодаря Вашим постам, я немножко врубился в тему МДП и весовых ограничений СЛА. Даже чуть-чуть по зарубежным форумам прошвырнулся. Сейчас действительно во многих странах зреет мысль о том, что 450 кг - это слишком низкий порог для СЛА. Очень многие ратуют за то, чтобы поднять эту планку до 550 кг, что позволит делать более надежные и хорошо оснащенные самолеты. По поводу МДП мысли не столь революционны - многие опасаются, что увеличение веса балансирного аппарата не даст ощутимого эффекта, хотя на 500 кг почти все реагируют лояльно. У меня тоже создалось впечатление, что поднять планку до 500 все уже готовы технически и психологически. Но не более!

Александр Борисович писал(а):
Я думаю не кто небудет оспариватьнеобходимость закрытой кабины?


Я буду оспаривать! Вы сразу потеряете несколько преимуществ, которые перечисляли в своем списке. Если из этого списка останется не более двух пунктов со знаком плюс, то с какой стати я буду выбирать МДП? Однозначно - самолет!

Александр Борисович писал(а):
По нише которую займут тяжелые мотодельтопланы , это прежде всего АХР, здесь они более востребованы.


А мне вот намедни интересный факт приводили. Один пилот в течение сезона работал с двумя баками - 110 л. и 140 л. По его словам с большим баком он с трудом заканчивал гоны, т.к. этот литраж вынуждал его работать на пределе выносливости. Дело не в крыле, которое немножко "грубело", а в общем полетном времени, которое увеличилось с большим баком и приводило к бОльшей утомляемости. В результате он отказался работать с большим баком. Этот аспект Вы учитываете? Или будете сажать 2-местный экипаж - первые 100 л пылит первый, остальные 100 л - второй?

Александр Борисович писал(а):
Следующий это семейный летательный аппарат, служащий для передвижения по воздуху и перевозки мелких грузов, авиатуризма и патрулирования. Я думаю не кто не додумается строить дельтаавтобусов.


Опять Вы опровергаете сами себя. Идею "дельтаавтобуса" Вы озвучили первым ;-)

Александр Борисович писал(а):
Что касается АХР то такой прикидочный расчет я сделал еще в 1998г.
ВНЕСЕНИЕ УДОБРЕНИЙ

Расчеты скипнуты. Кстати, они меня не убедили, т.к. привязаны к малым площадям и не учтены подлетное и подготовильное время.

И если учесть что в период весеньего распутья самолетам в большенстве случаев неоткуда летать. Перспектива кажется весьма заманчивой.
С АХР я думаю всем понятно.


Жаль, что у Вас такая "кавалерийская" аргументация :-(
Будь я приверженцем Ан-2, я бы смог достойно возразить :-)

Александр Борисович писал(а):
С симейным летательным аппаратом посложнее.
Я исхожу из того, что мотодельтоплан самый дешовый летательный аппарат, даже анологичный автожир дороже. Самый прстой в управлении и следовательно и в обучении управлению. Насколько я помню в советском Временном КУЛПЕ МДП налет до третего разряда составлял 13 часов, а это более чем в два раза меньше, чем на курсах подготовки водителей.
Кроме того мотодельтаплан компактный летательный аппарат, который легко транспортировать и для его хранения достаточно простого гаража для легкового автомобиля.


Кстати, Вам напомнить сколько стоит гараж в Москве или Киеве? Уж если Вы предлагаете МДП хранить в гараже, то что мешает хранить в гараже самолет типа "Бекаса"?

Александр Борисович писал(а):
И в связи с этим мною разрабатывется летающая лодка мотодельтаплан.


В связи с чем? С гаражом? А.Б. возьмите ради интереса в библиотеке книжечку типа "Как вести спор". У Вас столько свежих и интересных идей, но Вы очень плохо умеете их отстаивать и защищать. Иногда полезнее просто пропустить выпад, чем неумело на него ответить!

Извините, я не могу оперативно реагировать на Ваши письма. Вы заразили меня своей темой о МТ МДП, хочется обсудить многие аспекты такого аппарата. Мне кажется, что Вы напрасно пытаетесь ввести в конструкцию так много новаций. По крайней мере мысли о закрытой кабине и самолетном управлении могут погубить Ваш проект в зачатке. Так мне кажется. А вот сделать 3-местный МДП с ЛТХ, которые будут не хуже "классики" и жестких ультралайтов - это вполне реально.[/quote]


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Ср дек 10, 2003 16:56 
Здравствуйте"Пилот-конструктор"!

Большое спасибо за сайт компании "Воздушный мост" и особенно сайт
Льва Киносяна. Я действительно получил достаточно нужной мне информации. Особенно информацию по мотодельтапланам "летающим лодкам, к которым имею давний интерес. Но это отдельная тема.
Крыло "Атлет" действительно интересно, особено по решению каркаса и на мой взгляд, полученные характиристи этого крала, могут соответстовать действительности.
Вы пишете "Далее, не могу, к сожалению, согласиться с Вашим методом аналогий, что если взять массу увеличить и так далее.
Что касается самолетов и потребной мощности, то, увы, тоже не проходит. Очень простой пример. Лучшие образцы мотодельтапланов имеют аэродинамическое качество 8. Аналогичные по классу самолеты могут иметь качество более 20, соответственно и значительно меньшую потребную мощность для полетов на той же скорости."
Вы наверное спишили при чтении. Я написал:" И по основным летным показателям будет проигрывать анологичному по класу самолету. Хотя бы по потребной мощьности." Это как прмер приграша.
Вы знаете по моему не мы будем решать будут или не будут иметь вес в 1000кг , как только возникнет потребность рынка в таком мотодельтаплане он появиться. А я смею только утверждать, что это возможно. Проект "Эверест" к сожалению имеет много если, не позволивших довести пока эту конструкцию до логического завершения.
Вы пишете: "Что касается продувок и исследований дельтапланов в советское время, то они касались вообще гибкого крыла и дельтаплана (безмоторного) в частности, но не как мотодельтаплана большой грузоподъемности". Да это так но были и статические ипытания дельтапланов и я смею утверждать, что эти данные могут служить, с какй то достоверность точкой отсчета.
И всго лишь.
Но мне очень приятно что по основным позициям наши мнения совпадают.
С уважениеем А.В.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Чт дек 11, 2003 00:07 
Здравствуйте "Проходимец"!
1. По отношению к пректу "Эверест" я написал: " Доведение этого проекта до логического завершения требует значительных затрат. Это прежде всего создание крыла под взлетный вес порядка 700кг. Такого крыла в природе нет, по крайней мере я о таком не знаю. [color=red]Попытка получить такое крыло путем пересчета каркаса существующих крыльев обречена на провал. А это и пытались сделать в проэкте "Эверест" [/color]
Вот такое решение и обречено на провал.
Вы пишете:Увеличить удельную нагрузку - повысится минимальная скорость. Повысится минимальная скорость - надо будет делать более прочное шасси, увеличится вес. Прибегнуть к механизации гибкого крыла? Тогда уж лучше сразу делать классическое жесткое с механизацией. Применить более несущий профиль? Тогда надо будет ставить хвостовое оперение, чтобы скомпенсировать моменты.
Мне кажется мы об этом уже не раз говорили. Вам не надоело?
На современном дельтапланерном крыле, уже есть закрылок ( проресуйте среднию линию профеля крыла и его увидите), уже применен более несущий профель и аэродинамическая крутка, но почемуто не появилось хвоста. А по вашим расуждениям давно уже должен быть.
Вы пишете:" последующих постах говорили о том, что этот круг можно разорвать. Хоть намекните - в каком месте? Здесь я имею в виду прежде всего конструкцию крыла. Но это тоже целая тема Вы не замечали как чудовищьно ваглядит обтикаемая тележка с уберающимся шаси с крылом? Давайте чтобы этих вопросов больше не возникало, я приведу такой пример. Чемпионат СЛА кажется Ташкент год не помню народ шокирован 2-х местной маленькой обтекаемой мототележкой из Харькова ХАИ-47М - экипаж Хомич А. Вашкевич Н. с крылом 12кв.м. , с двигателем РМЗ-640. По тем временам при площади крыла 16кв.м. считалось что очень большая нагрузка на крыло. О ни и стали чемпионами. Более того мне на этом аппарате с этим крылом пришлось работать на хими и с бураном я возил 60 кг химиката и влетал. садился с тех же площадок, что и МД-20, а с двигателем Rottx- 503 успешно возил 100л. и стех же площадок. А я себя супер пилотом не когда не счита и не считаю. Так. что с гибким крылом не все так однозначно как с жеским.
Автор "Эвереста" был прав в одном - для МТ МДП традиционные конструкторские решения не оправданы. Я вижу с этом пректе только нетрадиционное управление, и считаю это большим достижением, или первым поползновением на разрушения забора. отделяющего мотодельтаплан от всей авиации. как вам больше нравиться.
Вы пишете: "Не согласен. Граждане голосуют за Конституцию, это так! На другие законы мнение большинства никак не влияют, особенно на отраслевые. А вы не путаете народ с Гражданами? :wink:
Я уже писал, что судя по винегрету в нашем разговоре, существует комплекс проблем, которые в оденочку нам не решить. путь один , объединятся и создавать свои, работающие в нужном нам направлении организации, или заставить работать уже существующие, это что нам дешевле, и только тогда мы сможем конструктивно влеять на законодадельство не говоря уже на отрослевые правила.

Я писал:
Цитата:
Разве где-то есть ограничения по нагрузке на крыло? По скорости есть, по мощности двигателя в некоторых странах встречается, а вот по нагрузке ни разу не встречал. В каких странах есть такое ограничение? Какой предел?

Извените я указал производный параметр. Указано огранечение на площадь крала для СЛА обычно не меньше 10кв.м тогда указаннй мною параметр для сухопутных будет 450/10 = 45кг./кв.м вот вам предел.

Вы пишете что бы я попробовал расшифровать непонятные Вам показатели :
1. В чем выражается доступность ? Скоре всего это комплексный показатель: проще обучиться управлению и дешевле преобрести.
2. Простота чего ? Прежде всегоконструкции, в следствии этого обслуживания и эксплуатации.
3. Этот пункт понятен.
4. Этот пункт понятен.
5. Этот пункт понятен.
6. Безопасность за счет чего? Пежде всего управление мотодельтапланом проще, скорости меньше и это будет оставаться с анологичным по классу самолетом.
Вы пишете:
Цитата:
Зря Вы так сразу в окоп прячетесь. Цифры - они и в Африке цифры. Если исходные данные будут верны, расчеты корректны, то для интерпретаций остается не так много вариантов. Так что напрасно Вы расчеты в категорию "личного мнения" списываете! Банк, к примеру, под грамотный бизнес-план кредиты дает. Может все таки пощелкаете калькулятором?

Вы правы просто я сегодня не готов обнародовать цифры.
Калькулятором приходиться сщелкать по другим темам.
До этой темы руки не доходят. Для верных раччетов и правельной постановки задачи мне необходимо знать. что нужно предоставить потребителю. Чтобы изделие выло востребовано, и не стало очередным достижением науки и техники но пока некому не нужным.

Вы пишете:
Цитата:
Хорошо, еще раз задам вопрос, но уже прямо в лоб: "Вы бы полетели на полностью загруженном Т-2М (в варианте 560 кг) при ровном ветре 12 м/с?"
Только для выполнения Гос-задачи, прежде всего с связаной с спосением чьих ли бо жизней и в боле жеских условиях но если буде хотябы 50% вероятности выполнения задачи, если других возможностей решить задачу нет. На апарате который в моем распоряжении ограничения по формуляру 450 взлетный. Как я уже показал даже в 3-х местном варианте я этот придел не переходил и эксперементировать не собираюсь.
Я достаточно старый пилот, наверное некогда не был смелым пилотом
Что касается сроков сертификации. То такой просчет не правомерный.
Почему? Вопервых много времени заняли попытки вообще уклониться от сертификации. Войсковые испытания Т-2 по моим прикидкам заняли 2-3года (точно не знаю). Германская сертификация появилась после того как техника получила доступ за рубеж. Украенская после того, как не стало возможности эксплотировать технку на Украине и прежде всего для авиакомпании "Авионика". "Аэрос" тоже выпускает мотодельтапланы, и я задал воспос Воронину А. "Собирается ли он сертифицировать свои мотодельтапланы на Украине?" Он ответил " Мне это не надо" Так, что вопрос сертификаций может занять и не очень продожительное время, покрайней мере нашей жизни хватит, но при одном условии, что это будет нужно в первую очередь потребителю.
Вы пишете:
Цитата:
Правильная у Вас позиция. Мне кажется, что хорошим дополнением к этой позиции мог быть еще один пункт - проектировать надо то, что можно будет потом эффективно эксплуатировать.
Я бы с удовольствием добавил этот пункт но эфиктивность в первую очередь зависит от правельной эксплуатации.
Вы пишете
Цитата:
[Зачем нам "каждый" аппарат? Я предлагаю сформулировать требования к МТ МДП.

Я ужет не раз говорил что на сегодня реально существуют крылья способные поднять 500кг. либо в перегрузочном вареанте 600кг.
Другие крылья пока не разрабатывались по уже обсужденой причине.
Максимальный взлетный вес - 500
Площадь крыла - 16,5
Минимальная скорость - 70
Максимальная скорость - 120
Максимальная скороподъемность - 3
Продолжительность полета - 1,5 час. основной заказчик АХР
Масс полезной нагрузки - 200 на сегодня реально потребная полезная маса на АХР и Тур полеты.
Эксплуатационная перегрузка -+4-2
Взлетная дистанция - 100
Посадочная дистанция -150
Вы пеня заставляете занематься пректными работами, хотя мне не до этого.
Вы пишете
Цитата:
С Вами забавно общаться. Мне сначала было интересно ловить Вас на противоречиях. Теперь я вижу, что это Ваш "фирменный" стиль изложения. Вот Вы возмущаетесь некомпетентностью пилотов МДП в то время, как я из Вас пытаюсь вытащить доказательство компетентности Вашего подхода к проектированию МТ МДП. Чуть выше Вы доказываете, что преимущество МДП в безопасности (пункт 6) и тут же сетуете, что "там упали, там разбились".

Вы знаете мою компетентность уже давно не кто не прверял. а особено по части проектирования. Я уже писал, Что я давно уже практик эксплуотант(здесь проверяют), но накопились некоторые наработки. И кое, что в свободное время ресую и естественно просчитываю. Помоему безопасность как раз и причина некомпетентных поступков, Вы сами об этом говорили раз прошло два прошло а на третий получил.
Вы пишете:
Цитата:
Думаю, что у меня немножко больше опыта общения с авиационными чиновниками, чем у Вас. У Вас совершенно искаженные представления о том, как создается нормативная база. Главная наша беда (и моя, и Ваша, и других читателей этого форума), что СЛА-шники до сих пор остаются аморфной массой, которая не может четко сформулировать свои пожелания и донести это до авиационных чиновников, которые у руля. Поэтому Ваши размышления об "общественном мнении" - это "фата моргана" (мираж). Это мнение мало иметь, его надо проталкивать, защищать, узаканивать.

Буде мнадеятся,что вы больше общаетесь с чиновниками, но напрасно вы списываете общественное мнение со счета , а в остальном вы обсолютно правы об этом и я постоянно говорю.
Вы пишете:
Цитата:
Извините, о каких таких правах в 80-х Вы говорите? Может я что-то пропустил в своей жизни
?
Вы знаете у меня проблем с полетами небыло и летал больше чем сейчас правда в основном на дельтаплане. Я говорю прежде всего о получении разрешеняя на полеты и применение техники клубной постройки да друй тогда, кроме "Слаутича"УТ то практически и небыло.
По Крымскому вопросу может у вас другие сведения, но поверте на каких основаниях и где проводятся спортивные и аматорские полеты на Украине приходиться знать "Руководящие документы".
Вы пишете :[
Цитата:
Раз Вы уже сказали волшебное слово "экономический", то дайте пример рассчета, что внедрение "самолетного управления" на МДП даст экономический эффект. Мне кажется, что Вы это не считали. Так может лучше сразу писать честно: "я так думаю", "мне так кажется", "я предполагаю". А я вот думаю, что минусов у этой затеи больше, чем плюсов. "Кесарю - кесарево, а косарю - косарево".

Знае те мнет ваша критека становиться интересной:
1. Вы помоему упоменали предыдущие навыки;
2. Если вы специалист то уже просчитали. Себестоимость летного часа мотодельтаплана полюбому ниже себестоимости самолета, только считать надо по одной методике и брать самолеты с такойже силовой как на мотодельтоплане если сранневать СЛА.
3. И эта мысль пришла еще 1991г. как раз в связи сэкономическим аспектом.
4 Поработав с летчиками я убедился вцелесобразности этой затеи.
5. Я смею счтитать что ("придыдущие навыки") основная причина обратные движения, я с этим столкнулся принемая Т-2М (Упрвление передним колесом) пришлось переделать на привычное мне, а балансирное управление уже второстипенно. Переучиваются самолетчики на вертолет и братно и об особых прблемах не слышал в отличии от мотодельтаплана.
И что вы думаете это ваше мнение я не скажу что мне оно не интересно но пока мнение либо расчетов опровергающих мое мнеие нет.

Цитата:
Александр Борисович писал(а):
Сейчас партизанят (незаконно выполняют полеты и АХР) на полях не только мотодельтапланы но и вертолеты и самолеты впоть до АН-2.
Это впервую очередь связано с тем, сжатые сроки обработок. Техники не хватает. Спрс рождает предложения. Решить прблему АХР в наших госудорствах можно и очень всем выгодно.
1. Жеская сертификация пилотов допущенных к АХР.
2. Упрощенная схема допуска летательных аппаратов.
Это позволит масксимально мобилезовать силы в нужный период.
И не надо будет вспоминать СССР где сельхоз авиация дотировалась государством, и по сути была убыточной. Извените за столь крамольные мысли. Но другого выхода из создавшегося положения я не вижу.


А вот в этом есть рациональное зерно! Де-факто при любой неприятности ответственность несет пилот, де-юре ответственность пытаются размазать по всем причастным к полетам специалистам. Если де-юре всю ответственность навалить на пилота, то он со всеми остальными будет общаться только исходя из соображений безопасности собственных полетов и экономической эффективности. Отсохнет целый отряд нахлебников-проверяющих и контролирующих. Мысль здравая. Очень! Техника будет покупаться та, которая может и не сертифицирована, зато позволяет качественно и надежно работать. Но если что-то с техникой случится, то взятки гладки - бачылы очи, що купувалы. Да, мысль крамольная, но ее надо думать.

Очень приятно что здесь вы меня как будто поддерживаете.
И об экономическим эфекти такого решения вопроса не спрашиваете. Но сдесь экономический эфект я не считал. Но как это пробить?
Скорее всего поэтано:
1. этап это разрешение на комерческое использование сертифицированных воздушных судов без создания авиакомпаний ( есть такое на Украине использовать сертифицировонные воздушные суда в комерческих целях могут только авиакомпании с сиртификатом эксплуатанта).
2. этапом можнои нужно пробить,предложенное мною.

Вы пишете
Цитата:
А как же на счет профессионализма пилотов? Опять сами себе противоречите?

Я нет противоречу себе:
Я не когда не призывал и открытии факультетов СЛА в авиционных училищах,
Опыт показал, что 100 часов спортивного налета и теоритическая подготовка по АХР и качественый инструктаж инструктора уже позволяют качественно и безопасно обрабатывать поля, Я лично смогу с нуля подготовить пилота для выполнения этих задач за 50 летных часов. и это обойдется хозяену мотодельтаплана не более 2000у.е
Будем считать экономический эфект?
Вы пишете ;[
Цитата:
Цитата:
Но Вы же сами только что рассказывали о "Маверике" под 560 кг! Ну, нельзя же, Александр Борисович, так небрежно обращаться с фактами!

В этов смысле я привел слова Дашевца А.Н и я ему верю, но в формуляре Т-2М стоит разрешенны взлетный вес 450 кг. но этому документу я верю еще больше тем более что он закреплен подписью Дашевца А.Н.

Цитата:
Благодаря Вашим постам, я немножко врубился в тему МДП и весовых ограничений СЛА. Даже чуть-чуть по зарубежным форумам прошвырнулся. Сейчас действительно во многих странах зреет мысль о том, что 450 кг - это слишком низкий порог для СЛА. Очень многие ратуют за то, чтобы поднять эту планку до 550 кг, что позволит делать более надежные и хорошо оснащенные самолеты. По поводу МДП мысли не столь революционны - многие опасаются, что увеличение веса балансирного аппарата не даст ощутимого эффекта, хотя на 500 кг почти все реагируют лояльно. У меня тоже создалось впечатление, что поднять планку до 500 все уже готовы технически и психологически. Но не более!

Очень приятно это четать после столь серьёзной критики.
Вы пишете
Цитата:
Я буду оспаривать! Вы сразу потеряете несколько преимуществ, которые перечисляли в своем списке. Если из этого списка останется не более двух пунктов со знаком плюс, то с какой стати я буду выбирать МДП? Однозначно - самолет!

Только кабину закроют быстрее не МТ МДП, а зализанные красавцы,
Поверте им это нужнее и прилично снизит воздушное сопротивлени тележки. Но скарее всего первым этапом будет закрытая кабина посажира, а пилот потерпит. И скарее всего такое уже эксплотируется на бескрайних просторах СНГ.

Вы пишете:
Цитата:
А мне вот намедни интересный факт приводили. Один пилот в течение сезона работал с двумя баками - 110 л. и 140 л. По его словам с большим баком он с трудом заканчивал гоны, т.к. этот литраж вынуждал его работать на пределе выносливости. Дело не в крыле, которое немножко "грубело", а в общем полетном времени, которое увеличилось с большим баком и приводило к бОльшей утомляемости. В результате он отказался работать с большим баком. Этот аспект Вы учитываете? Или будете сажать 2-местный экипаж - первые 100 л пылит первый, остальные 100 л - второй?

Востребованость мотодельтапланов с большим баком вызвана не работами по УМО, сдесь я тоже считаю 120 литров предел для пилота и необходим отдых, а для выполнения работ связаными в первую очередь с расходами 25-50-100лит/га. Расход 100л/га вылевается за 47сек. Эти работы пока мотодельтапланом не выполняются.
Цитата:
Опять Вы опровергаете сами себя. Идею "дельтаавтобуса" Вы озвучили первым ;-)
Да вы правы как принцепиально возможную но надеюсь это не будет востребовано рынком.

Вы пишете
Цитата:
Расчеты скипнуты. Кстати, они меня не убедили, т.к. привязаны к малым площадям и не учтены подлетное и подготовильное время
. Да я не указал что над полем при таком расходе мотодельтаплан будет находиться не более минуты точнее за 47 сек должно все высыпаться.
Вы пишите.
Цитата:
Кстати, Вам напомнить сколько стоит гараж в Москве или Киеве? Уж если Вы предлагаете МДП хранить в гараже, то что мешает хранить в гараже самолет типа "Бекаса"?

Я собираю мотодельтоплан из транспортного положения не торопясь за час. Норматива зборки "Бекаса"не знаю но по моим наблюдениям это продолжается 3-4 часа (зборка и регулеровка). Храните в гараже он тоже туда зайдет, только у меня в гараже спокойно вмещаются мотодельтоплан прицеп и автомобиль.
[ вы правы спорить я не мастер предпочитаю делать. Но надо и этому учиться, вот с вами и тренеруюсь Спасибо за инструктаж.
Цитата:
Вы заразили меня своей темой о МТ МДП, хочется обсудить многие аспекты такого аппарата. Мне кажется, что Вы напрасно пытаетесь ввести в конструкцию так много новаций. По крайней мере мысли о закрытой кабине и самолетном управлении могут погубить Ваш проект в зачатке. Так мне кажется. А вот сделать 3-местный МДП с ЛТХ, которые будут не хуже "классики" и жестких ультралайтов - это
вполне реально.
Приятно слышать после столь нещадной критики.
Это скорей програма максимум на годы,
Много навыций уже не один прект погубили. эТо яуже проходил.
Первый этап это прстой и надежный симейный летательный апарат , а все остальное навороты.
Управление по типу самолетного будет отработано на класике как и закрытая кабина.
С уважением А.Б.


Вернуться наверх
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт дек 12, 2003 10:20 
Извините, что опять вмешиваюсь!

Спор о закрытой кабине мне кажется не очень уместным, поскольку на МДП вполне достаточно ветроотбойного стекла, как на мотоцикле. Примеров достаточно много. Наиболее интересное решение на "Бимане".
Более сложные варианты не оправданы ни по эмоциональным впечатлениям экипажа, ни по экономическим или эксплутационным.

Успехов в спорах!
Искренне ваш,
пилот-конструктор.


Вернуться наверх
  
 
СообщениеДобавлено: Вс дек 14, 2003 00:05 
Здравствуйте"Пилот-конструктор"!
Извените причем здесь вмешиваюсь.
Поскольку здесь форум то каждый волен высказать свое мнение по данной теме.
И я очень вам благодарен за Ваше участие в этом обсуждении.
Да я с вами вполне согласен, что на сегодня достаточно ветроотбойного стекла и оптекателя в основном.
Конструкторские решения "Бимана" хороши на сегодня.
Но давайте посмотрим чуть вперед.
Что даст нам полностью закрытая кабина:
Положительного:
1. Камфорт экипажу;
2. Возможнисть камфортных полетов в зимнее время года;
3. Уменьшение сопротивления.
Отрецательного:
1. Усложнение конструкции.
2. Появление системы управления крылом.
3. появление дополнительной стабилизации (вознекает необходимость установки киля).
У меня нет данных для просчетов на сколько уменьшится сопротивление тележки но предполагаю, что 10-15% даже применительно к "Биману" Вес тележки увеличется примерно на 10кг.
Но часть веса компенсируется уменьшением веса крыла (уменьшение длинны трапеции, и следственно толщены ее стоек). Что касается киля то его потребность уже сейчас должна осущаться на "Бимане"
Но извените даже на 10% уменьшение потребной тяги двигателя дает, помоему, значительный эффект. При этом увеличивается число потребителей.
У меня есть разработка системы управления, и я готов сотрудничать с "Биманом" и другими конструкторами современных мотодельтапланов и крыльев к ним. Мой E-mall:delta@inrstar.com.ua
Я лично ище 1998г. искрене считал, что химику вобще не нужен обтекатель. но это возможно было справедливо при рабочих скоростях 60-70км/час. , но полетав осенью на МД-50 на своей шкуре ощютил необходимость, этого усложнения и увелечения веса,

С уважением А.Б.


Вернуться наверх
  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 53 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB