www.Flycenter.ru

Иметтся в виду мотодельтопланы с взлетным весом более 500кг.[/b][/list][/list][/code]

- Судя по тегам, Вы пытались что-то вставить?
- А что это за тяжелые дельталеты? - Они ведь так и в СЛАшную классификацию не поместятся.

- Насколько я понимаю в этом деле "химик" - дельт выигрывает перед другими аппаратами как раз за счет маневренности и легкости по ряду параметров - управления, транспортировки... Хотя на него и погрузиьь больше охота.

- А другие вроде решают свои задачи и без увеличения массы.

_________________
SANY
www.flycenter.ru,
www.para-sky.ru

1. тегли из-за (большого умения). но можно и кое что показать.
2. Уже на сегодня хороший МДП 3-х местный , Химик с полной загрузкой не как не вписывается в требования сверхлегкого летательного аппарата.
3. МДП уже давно стал комерческим летательным апаратом, который превосходит самолеты по полезной удельной нагрузке и при этом значительно дешевле по стомости в том чесле и в эксплуатации.
И уступает самолету только в камфорте для экипажа.
200кг. полезного груза без учета веса пилота пилота это уже реально.

- Да, это все верно,
но если посчитать процентный состав трехместных телег, (и одноместных)
- сколько получиться?
- Интересно узнать статистику по хотя бы зарегистрированным в ОФ СЛА?

Здравствуй sany!
Мне тоже очень интересна статистика регистрации.
Я как житель Украины не знаю зарегестрированых одноместных аппаратов по Харькову и Харьковской области. Более того в наших краях одноместные апараты большая редкость. Это как правило самопалы находящиеся в глубинке и очень редко летающие. Кроме того хозява не считают нужной регестрацию, зачем лишний раз светиться их и так не кто не трогает. а соревнование им не нужны да и техком как правило эти аппараты не пройдут.
У нас регестрируют технику люди. пытающиеся на ней заработать.
А это как правило серьезные 2-х местные машины, используемые на каталках и химии.
3-х местных пока мало.
Я, так по жизни получилось, в меж сезонье занимаюсь обучением полетам на дельтапланах и мотодельтапланах. А в сезон химия и каталки. Есть ище масса работ на которых с упехом использовался бы мотодельтоплан но уперается все в открытую кабину.
А серьезная машина с закрытой кабиной плохо вписывается в класс сверхлегких.
Поэтому меня интересует КОМУ НУЖНЫ ТЯЖЕЛЫЕ МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ.
Технических прблем в создании таких аппаратов НЕТ.

А я бы не связывался с тяжелыми аппаратами...
Говорят(Владимир Павлов из ОФ СЛА России) , трехместные телеги все равно летают с одним пассажиром, а если с двумя, то очень легкими.
А еще интересно,, если на подпольных покатушках падает трехместный аппарат то какова вероятность получить больше за двух убитых пассажиров чем за одного?

Глеб исходя из твоих предположений, самый безопасный автомобиль 1-местный.
Я не знаю людей подымавшихся в воздух чтобы разбиться!
Большенство катостроф прозошло по вене человека, технику винить незачем как правило она редко подводит если к ней правильно относиться. Как в любом деле, здесь тоже некомпетентный подход нанес большой вред.
Тем более подпольными покатушками чаще всего занемаются люди не имеющие достаточного опыта. Катостроф которые произошли на официальных показательных, демонстрационных полетах значительно меньше . Это говирит о более профисиональном подходе.
Я начал эту тему чтобы выяснить кому нужен тяжелый мотодельтаплан.
И почти убидился что люди еще не в состоянии представить себе мотодельтаплан с закрытцм автомобильным салоном. То есть воздушный автомобиль с крылом типа дельтапланерного.
На земле еще много мест куда добраться на обычном автомобиле проблематично и будет туда когда либо хорошие дороги тоже вопрос.
Мотодельтоплан на сегодня самый простой и дешовый летательный аппарат тиким он и останется даже став воздушным автобусом.
Вертолеты тоже начинались 1-2-х местных.

В общем-то это демагогия. Не в том смысле, что 3-местные МДП не имеют право на жизнь, а в смысле качества аргументов, которые приводятся в их защиту.



Уважаемы Александр Борисович имеет объективную статистику всех ЛП, чтобы выносить столь категоричное мнение? Техника - разве не продукт деятельности человека? Или ошибаются только пилоты, а конструкторы - ангелы непорочные?
Опять же, пишу сии вопросы не против идеи 3-местного МДП, а против сомнительной приведенной аргументации. Также пишу с оглядкой на порочную практику списывать все при расследованиях ЛП на "ошибку пилота".
Простой пример. Имеем СЛА, который был оптимизирован для перетяжеленной силовой установки. В результате имеем переразмеренное по площади крыло и ограничения по Vmax. Пилот должен эксплуатировать этот СЛА в некотором ограниченном диапазоне по ЛТХ и погодным условиям. Естественно, эти ограничения нарушаются, т.к. хочется (а иногда и под давлением обстоятельств) летать, как другие СЛА, у которых эти ограничения чуть-чуть шире.
Ну, нет у наших СЛА-шных пилотов понимания "конструктивных ограничений"! Раз слетали при 15-метровом ветре, другой раз слетали при перегрузе на 20-30 кг, третий раз слетали на крутой пилотаж с кренами под 90 градусов. Все нормалек - можно так летать на чудо-технике. В один "прекрасный момент" сходятся три джина - и ветерок с болтанкой по пределу, и перегрузик небольшой есть, да и перед старым другом захотелось покруче крутануться на предельно малой высоте. Александр Борисович, Вам эта ситуация в жизни не встречалась?
Только-ли пилот виноват в том, что у него не получилось сделать то, что на других аппаратах ДО ЭТОГО получалось легко?
Аргументы, что "заставь дурака богу молиться" не принимаю - таким образом ушли из жизни несколько коллег, которых ни субъективно ни объективно дураками назвать было нельзя.



А вы знаете пример легальных покатушек? Примеры - в студию, будь ласка!
На счет безопасности показушных полетов я бы на Вашем месте лучше не трогал - а то завалят вас ворохом примеров.



Александр Борисович, вызывает уважение, что Вы начали не сразу с постройки уникального дельтаавтобуса, а занялись, как это сейчас модно говорить, маркетинговыми исследованиями. Я видел Ваши сообщения на других форумах. Но это только половина дела. Вторая половина будет посложнее - оптимизация конструкции, которая должны выдержать конкуренцию с классическими 3-х и 4-х местными самолетами.
Честно говоря, на этой стезе я вижу несколько препятствий, которые маловероятно преодолимы в ближайшие годы.
1. Раз Вы уже заговорили о легальной эксплуатации, то в каком классе Вы будете сертифицировать свой 3-местный МДП? Очень легкие самолеты? А справитесь с этой задачей?
2. Классические конструкторские решения, которые сейчас применяют при проектировании и постройке СЛА приводят к тому, что при пересечении границы взлетной массы в 500 кг более эффективными почти по всем параметрам оказываются СЛА с жестким крылом. Тем более, если идет речь о закрытой кабине. Лично я не вижу ни одного преимущества тяжелого МДП с закрытой кабиной.

Уважаемый ПРОХОДИМИЦ!
Разговор становиться интересным!
Я еще при ответе Глебу хотел вспомнить случай из свой жизни, а это когда я был еще студентом и заведующим кафедры конструкции числелся Олег Константинович Антонов. Он ежегодно приезжал к нам ХАИ проходила конференция на которой мы имели возможность задать ему вопросы. На вопрос моего товарища "Почему он не строит 300-месные самолеты" он ответил следующее " Я не могу взять на себя ответственность за жизнь 300 человек" Тем не мение такие самолеты есть и нашлись люди которые взяли на себя такую ответственность. Это тоже не аргумент. Самы весомый я считаю аргумент это то, что они уже есть и некоторые из них успешно эксплотируются.
На следующее кто более виноват пилот или конструктор хочу сказать следующее я сказал в "больщенстве катостроф виноват человек" Ваш пример как раз и указывает на низкий професиализм пилотов. На мой взгляд, пилот Профисонал это пилот умеющий не только классно управлять летательным аппаратом но и способен выдерживать эксплутационные огранечения и четко без самодеятельности выполнять поставленную задачу.
Поэтому выполнять работы по применению и обучению должны профисионалы. Любительский подход приносит больщой вред и дискридетирует саму идею применения.
Я, как и все раотающие в области легкой и сверхлегкой авиации не имею полной статистики по проишествиям и катострофим даже по Украине не то что по теретории СНГ, из тех пилотов кто начал летать на дельталанах в 1979г. и поверте мне пришлось участвовать в раследовании достаточного количества случаев чтобы судить о степени вины ЧЕЛОВЕКА в том числе и пилота не говоря уже о личных ЛП.
Я начал занематься покатушками только в 2002 году и немного полетал на Евпоторийском побережье Крыма (до катастрофы под Львовом) под руководством Сергея Кандаурова. Где полеты офециально заявлялись и были все разрешения на выполнение таких полетов. Поэтому после катастрофи полеты пришлось прекратить.
Этовам пример наиболее законных, мне известных покатушечных полетов. Кому интересно могу расказать подробнее.
А что касается демонстрационных полетов (показушных) здесь другая статья где человеческий фактор играет главенствующюю роль.
Для безопасности этих полетов мало быть Пофисоналом, а неовходимо очень много летать.
Припятствий для создания скажим 4-х местного дельталета много:
1. это выработанный в обществе стереотим (что мотодельтоплан простой как двери очень легкий, способный в простых метеусловиях подымать в воздух 1-2 человек.
2. Давай разделим легальную эксплуатацию на:
1. Комерчискую, здесь требуется государственная сертификация да это пока сложно но уже есть примеры получения (1 августа 2003г. в Украине получили государствинный сертификат типа мотодельтапланы Т-2М и Т-2М СХ) Значит в принцепе это возможно.
2. Некомерчискую СЛА здесь пути решения проблемы законности полетов решаются легче.
3. Я не располагаю данными, что класические решения в области
проектирования СЛА приводят к тому, что ЛА с жеским крылом превосходит тяжелый МДП. Если можно я бы очень хотел с такими материалами ознакомиться. По моим представления эта граница значительно выше.
Закрытых кабин на мотодельтапланах нет только потому, что стериотип мешает и пока без этого обходятся. За камфорт надо платить по моим подсчетам закрытая кабина делает мотодельтаплан дороже не более чем на 500у.е.
Если что-то кому то это нужно то оно обязательно будет.
И это только вопрос времени. Это в полно объеме относется и к тяжелым мотодельтапланам.

Бывает даже вот это:

http://www.absaerolight.com/PAGELEGACY03.html

А вы говорите, дельтаплан с закрытой кабиной - неактуально

А я занимался нелегальными покатушками. врать не буду. Обстоятельства бывают разные, но вину стараются списать на пилота даже если он и не виноват потому, что от этого меньше всего создается проблем всем остальным. Поэтому, как пилоту, мне многоместные аппараты не по душе.
вот почему бы не построить тяжелый велосипед? но не ради экзотики, а как практически применимое транспортное средство? или четырехместный мотоцикл? наверняка превращение трехместного мотоцикла с коляской в четырехместный сильно удорожит его.
Прелесть мотодельты в том и заключается, что легка, можно собрать даже в одиночку и проста до безобразия.
Если уж создавать новый класс ЛА то надо спросить в чем его преимущество?
Сравнение даже двухместных сла и мотодельтапланов явно не в пользу последних, а если еще и закрытую кабину прилепить..
если интересно, приведите пример самой хорошей мотодельты и я найду самолетик с теми же параметрами удлинения, веса и мощности с лучшими летыми данными. поэтому раз летные данные все равно хуже, увеличение мотодельтаплана лишит его последнего преимущества.

Прикольно читать: Уважаемый ПроходимЕц!
Спасибо на добром слове!



Так может начать именно с этого - с анализа тех конструкций, которые уже есть и получен опыт эксплуатации. В Интернете я такой информации не нашел. Знаю, что на Украине летает три или четыре таких аппарата. Что вы можете о них сказать?



Для тех кто в танке, повторяю - погибли пилоты, профессиональный уровень которых был выше среднего. К сожалению мне не доступны материалы расследования части катастроф, но те, которые мне удалось проанализировать, не всегда происходили исключительно по вине пилота.
На счет "выполнения поставленной задачи" Вы, милейший, наверное путаете организацию полетов в советских ВВС и организацию полетов у СНГ-овских СЛА-шников. Давайте будем ближе к правде жизни, чтобы некоторые иллюзии не исказили ТТЗ, которое Вы экспромтом призываете обсудить на страницах данного форума.



Ну ка, ну ка, давайте с этого места подробнее!
Насколько я понимаю 95% полетов на СЛА афишируются как любительские. Соответственно профессиональных пилотов СЛА можно пересчитать по пальцам. Или Вы считаете, что наличие удостоверения "Пилота-любителя" говорит о высоком профессионализме его владельца?
Выскажу крамольную мысль - попытка поставить полеты СЛА на профессиональный уровень дискредитируют идею доступности сверхлегкой авиации для нормального человека. Потому что такой подход закономерно вызывает строгую регламентацию летной деятельности со стороны авиационных властей. Ведь у нас не бывает баланса прав и обязанностей - если права, так на полную катушку до уровня абсолютной анархии, если обязанности, так только строем и по команде.
Не поймите меня превратно - просто поймите разницу между профессионализмом и профессией.



А всегда ли при определении вины пилота рассматриваются СОПУТСТВУЮЩИЕ обстоятельства - особенности пилотирования, эргономика рабочего места, предыдущие навыки?



Вы уверены, что они были ПОЛНОСТЬЮ законными? Не лукавьте.



Сначала улыбнулся, потом огорчился - уж больно симптоматичная опечатка у Вас получилась - "Пофисионалы".
"Дышите глубже - Вы взолнованы" (с)



О каком обществе вы говорите? Если речь идет о конгломерате СЛА-шников, то здоровая консервативность - один из защитных механизмов выживаемости этого конгломерата. Да, есть стереотипы, которые тормозят прогресс, но есть стереотипы, которые позволяют конгломерату устойчиво существовать в конкретных историко-экономических условиях. Поэтому не надо хаять здоровые стереотипы.



В принципе возможна сертификация в категории СЛА (взлетная масса до 450 кг и чуть больше в поплавковом варианте). В какой категории будет сертифицироваться 3-4-местный МДП? Или Вы готовы уже сейчас сформулировать Нормы летной годности и сертификационный базис для такого аппарата?
Государственная сертификация такого МДП в ближайшие 5-10 лет мало-мало-маловероятна.



С этим согласен.



Нет проблем. В каталоге "Авиация мира" посмотрите на массовые и скоростные характеристики самолетов. Статистика более, чем достаточная.



А сибирский "Ветер" не видели? Там даже отопление сделано
http://sibveter.narod.ru/ - описание
http://virag.h1.ru/ - фото
Только дальше экспериментальных образцов дело не пошло
Самому интересно - почему? Догадки есть, но хотелось бы услышать факты от эксплуатантов.
За кабину надо будет платить не только деньгами, но еще и весом. А теперь возвращаемся к упомянутому каталогу и смотрим - как это будет соотносится с самолетами. Стоит ли овчинка выделки?



Каждый сам по своему дрессирует своих тараканов в голове
Ничего личного, чесс слово!

- Мда-а, -дискуссия разворачивается,

однако один из аргументов, приведенных выше,
это закрытая кабина,

вспомните "Биман" и его вес!

_________________
SANY
www.flycenter.ru,
www.para-sky.ru

KOL большое спасибо за ссылку, очень интересная машина. Только я не вижу дырок для рук, а мы мотодельтапланеристы упорно пытаемся затащить трапецию в закрытую кабину.
Уважаемые апоненты извените меня, что не так я первый раз в жизни пытаюсь общатся на форуме да к тому не сильный компбютерный пользователь. Я не знаю как зделать ссылки на сайты тем более как опублековать фото которых в интернететнет.
Глеб по поводу практики обвинения пилота ты обсолютно прав и это очень мешает докопаться до истины и сделать правельные выводы.
На счет велосипедов и мотоциклов их существует масса разновидностей и каждый выбирает что иму необходимо по своему вкусу и кошельку. Велорикш и мотрикш достаночно много в южных странах. Градация мотодельтопланов на сегодня уже достаточно широкая на любой вкус и кошелек. Появление многоместных только расширит этот класс летательных аппаратов. Вертолет независимо от количества мест остается вертолетом.
Я не согласен что уже 2-х местные самолеты в всем превосходят двухместные мотодельтапланы. Это вопервых какие характеристики сравневаь. Помоему с таким же успехом можно сравневать вертолет с самолетом здесь явное превосходство последнего по всем указанным вами параметрам параметрам. А если возьмем такой показатель как стоимость еденици перевезенного груза, удельную полезную нагрузку и наконец стоимость сомого аппарата? Правда сейчас можно
купить АН-2 дешевле чем мотодельтаплан. но аналагичный по грузоподъемности новый самолетик не удастся. Каким бы большим мотодельтоплан небыл он останется мотодельтапланом со своими приемуществами и недостатками. Да его нельзя будет сложить в багажник автомобиля но сложить крыло и транспортировать на прицепе за легковым автомобилем сколько угодно.
Здравствуйте Проходимец!
На Украине есть 3-х местные варианты в том числе произведенные фирмой Дашевца А.Н. в Киеве фотоего есть в интернете я просто не знаю как его продемонстрировать. Колесные эксплуатируются успешно. Полавковый в стадии опытной эксплуатации Более подробно о нем может расказать Друкарь В. Наибольшой опыт эксплотации 3-х местного колесного мотодельтаплана у Кузнецова А. на горе "Климентива " Я находящуюся в моем распоряжении Т-2М с крылом "Мавкврик" превратил в 3-х местную просто, посажиров посадил рядом тендемом несколько тесновато но сработало. В прынцепе это основная причина почему в воздух я подымал посажиров сумарной массой не более 140кг. , хотя данный мотодельтаплан без проблем подымает 200кг. полезной нагрузки.
С полной загрузкой скороподьемность 2,5 м/сек. Обороты двигателя в горезонте 5200. Двигатель Rotax-532 Тяга в статике 170кг. Темпиратура в норме. Увеличение дистанции пробега , разбега не замерял, незначительное примерно до 20м.
Я незнаю как вы меня поняли и поэтому повторяю. Я прызываю к тому чтобы обучением полетам на СЛА в т.ч. мотодельтапланах занемались професионалы, комерчиским применением професионалы.
Мое понятие профи я высказал раньше. И только тогда правельно обученные любители смогут правельно оценивать свои возможности и безопасно использовать свои летательные аппараты. Правельно обученый пилот сможет сам себе поставить правельно задачу и мы не будем иметь очередной печальный случай. Не знаю но я неверю что вырулевший на старт пилот взлетает безцельно. У меня такого небыло!
И у вас если вы летающий тоже. В ВВС это было просто, там был тотальный контроль и в связи с этим слабый самоконтроль я в этом убидился уже поже когда пришлось переучивать военных литунов на мотодельтоплан а потом и хоронить. Если вам приходилосьэто делать то говорить об этом не стоит.
Пилот СЛА с самого начала подконтролен в основном самому себе, и если инструктор не сможет по какойто причине научить самоконтролю то мы получим очередной печальный случай, исключения очень редки.
И дискридитацию свободных полетов.
Вы пишите о гибели пилотов профисиональны уровень которых бал выше среднего что вы скажете когда гибнут пилоты прфисионольный уровень которых трудно найти выше. Хотябы гибель Евтушенко Василия Харькив. И вобще я не понимаю почему вы решили, что я счатаю что вовсем виноваты пилоты.
Дальше я не призываю полеты СЛА ставить на пофесиональный уровень. Давайте летать чем нас больше будет тем лучше, только давайте не будем без предворительной подготовки начинать катать посажиров, обрабатывать поля и тем более учить других летать.
И поверте уменьшиться количество катостроф и не будет столько злости на конструкторов. Будет развиваться комерчиское применение. Мы будем летать для себя к теще на блины и вобще путишествовать. И в небе нас будет очень много. Но для этого надо перестать биться. гробить посажиров, жечь поля и огороды.
Ктото из нас получив достаточный опыт аматорских, спортивных полетов (по статистике это примерно 100час.) пройде подготовку и профисионально будет травиться химией. возить подвыпивших посажиров и учить безопасно летать других и поверте достаточно старому пилоту это не стоит тех денег которые за это платят.
При раледовании летных проишедствий не всегда учивается ВСЕ это может быть просто невозмижно комиссия работает располагаие ограниченым временем и раследуются основные версии по установленным правилам. об остальном я говорил уже сегодня.
По вопросу законности каталок - У меня лично весь комплект документов проверялся тако службой как СБУ.
По стеретипу в обществе я говорю об всем обществе в целом, По нашем дельтапланерному обществу вопрос посерьезней. . То что я указал как стериотип наносит вред развитию комерческого использования мотодельтаплнов он уже не полезен, так как тормозит развитие и прогрес. Но есть называемый вами полезный стереотип уже привел к потерям в наших рядах и человеческим жертвам. Придудущие навыки увравления. ЭТО НАША СИТЕМА УПРАВЛЕНИЯ а именно ТРАПЕЦИЯ которую мы даже в закрытую кабину тянем. На этапе 80-х на первых слашных слетах наше управление позволило получить право на ипытательные полеты пилотам Киева, Так как летчики испытатели подымавшие технику на слетах имели проблемы с нашим управлением. Это по тем временам было большой победой. Сейчас это наш больше тормоз, а не защита.
Мы отрезали от себя приток пилотов из большой авиации, оставшихся безлошадными, Мы потеряли народ который желает летать но не идут к нам по причине если они потом захотят летать на самолетах то у них будут проблемы с переучиванеием. А мы ратуем за масавость.
При этом привращаемся в секту.
На автожир тоже можно прицепить трапецию и есть варианты на делается нармальное общепринятое авиационное управление.
Да это усложнеие! Но аппарат становиться общедоступным.
И на вашем примере мтодельтоплана с закрытой кабиной мы и видем пимер извращения.
Свое мнение о сравнении мотодельтапланов и самолетов я высказа выше. Вы против Ваши аргументы.
sany на счет веса "Бимана" я могу сказать только следующее - это конструкторское решение "Бимана" "Поиски" тоже отличались солидным весом по сравнению с анологичными 2-х местными мотодельтапланами.

- Александр Борисович,
советую почитать

http://www.parachute.ru/forum/faq.php

это первая ссылка вверху страницы, там Вы сможете найти полезную информацию и мб ответы не те вопросы которые возникают у вас по пользованию форумом.