Александр Борисович писал(а):
Это вы пишете по отношению проекта "Эверест" "Разрабатывал этот проект летчик от большой авиации, не скованный познаниями в области СЛА и мотодельтапланеризма, к тому же весьма и весьма своеобразно реагирующий на критические замечание представителей нашей братии. [color=red]Поэтому эту конструкцию я считаю целиком аматорской. К тому же им самим проводились испытания. В результате сам конструктор погиб, работы остановлены, из-за судебных тяжб между родствиниками и кредиторами. Доведение этого проекта до логического завершения требует значительных затрат. Это прежде всего создание крыла под взлетный вес порядка 700кг. Такого крыла в природе нет, по крайней мере я о таком не знаю. Попытка получить такое крыло путем пересчета каркаса существующих крыльев обречена на провал. А это и пытались сделать в прэкте "Эверест"
Интересно, а какое решение не обречено на провал? Увеличить удельную нагрузку - повысится минимальная скорость. Повысится минимальная скорость - надо будет делать более прочное шасси, увеличится вес. Прибегнуть к механизации гибкого крыла? Тогда уж лучше сразу делать классическое жесткое с механизацией. Применить более несущий профиль? Тогда надо будет ставить хвостовое оперение, чтобы скомпенсировать моменты. Вы в последующих постах говорили о том, что этот круг можно разорвать. Хоть намекните - в каком месте?
Автор "Эвереста" был прав в одном - для МТ МДП традиционные конструкторские решения не оправданы.
Александр Борисович писал(а):
Дело в том, что преимущества балансирного управления реализуются только на гибком крыле и только потому, что оно не является таковым в чистом виде.
Моя позиция основана на том предположении, что самолет, вертолет и мотодельтаплан по сути разные летательные аппараты со своими достоинствами и недостатками.
Правильно говорите.
Александр Борисович писал(а):
Вы спрашиваете" Разве можно называть "общественным мнением" нормы, которые закреплены в авиационном законодательстве почти всех развитых стран?
Я еще раз повторю вопрос из предыдущего поста: "Вы никогда не задумывались, почему именно 450 кг? Интересно услышать Вашу версию"."
1. Все законы это законодательно закрепленное мнение большинства граждан государства. Вы что с этим не согласны?
Не согласен. Граждане голосуют за Конституцию, это так! На другие законы мнение большинства никак не влияют, особенно на отраслевые.
Александр Борисович писал(а):
2. Что касаемо норм по СЛА, нормы выработаны с учетом того, что этой техникой чаще всего и занимаются АМАТОРЫ со всеми вытекающими с этого последствия. И чтобы эти последствия минимизировать выработаны нормы так как полность избежать последствия невозможно.
В этом согласен.
Александр Борисович писал(а):
3. 450кг. это только одно из требований. Есть и другие на мой взгляд не менее важный, как например нагрузка на крыло.
НОРМЫ это прежде всего комплекс требований призванных обеспечить максимально возможную безопасность, если можно так сказать, аматеров и общества.
Разве где-то есть ограничения по нагрузке на крыло? По скорости есть, по мощности двигателя в некоторых странах встречается, а вот по нагрузке ни разу не встречал. В каких странах есть такое ограничение? Какой предел?
Александр Борисович писал(а):
Преимущества мотодельтаплана перед другими летательными аппаратами, на мой взгляд выражаются в следующем:
1. доступность;
2. простота;
3 дешевизна:
4. компактность;
5. высокой мобильность.
6. безопасность.
Попробуйте сравните по этим показателям его с самолетом или вертолетом!
Есть смысл расшифровывать эти показатели?
Да, смысл есть.
1. В чем выражается доступность?
2. Простота чего?
3. Этот пункт понятен.
4. Этот пункт понятен.
5. Этот пункт понятен.
6. Безопасность за счет чего?
Александр Борисович писал(а):
Вы скажете дай цифры которые можно пощупать. Тем более этих показателей в основном нет в обще принятых показателях. Те показатели которые приняты действительно большинстве случаев не в пользу мотодельтапланов.
Так, что извените но без словесной шелухи пока обойтись не могу. Я не выработал показателей цифровых, но если бы и выработал то это осталось бы все равно моим личным мнением. Ровно как и сейчас. И ваше право соглашаться или нет. Это тоже ваше личное мнение.
Зря Вы так сразу в окоп прячетесь. Цифры - они и в Африке цифры. Если исходные данные будут верны, расчеты корректны, то для интерпретаций остается не так много вариантов. Так что напрасно Вы расчеты в категорию "личного мнения" списываете! Банк, к примеру, под грамотный бизнес-план кредиты дает. Может все таки пощелкаете калькулятором?
Александр Борисович писал(а):
Сила ветра не имеет определяющего значения. Более важен такой показатель как турбулентность атмосферы. На каталках даже при турбулентности ниже средней в воздухе делать нечего. Степень турбулентности атмосферы определяется при полете на разведку погоды, если на повышенную турбулентность не указывают другие факторы. "Т-2М - Разрешенный взлетный вес 450кг. Вес снаряженного 245кг. Мой вес вместе с тапочками 70кг. У меня остается 165 кг. полезной нагрузки. Брал до 140кг. Так что не выходил за пределы допустимого. По словам Дашевца А.Н. В ОКБ АОН проведены работы по увеличению взлетной массы:
- до 520 кг с двигателями Rotax 582 DCDI и воздушным винтом "АОНпроп";
- до 560 кг с двигателем мощностью 75-80 л. с.
Реально зафиксированы полеты с крылом М2 с массой 600кг. Но это пока экспериментальные полеты пилотов-испытателей. А проводятся они для того, чтобы в конце концов довести их до эксплуатации через сертификацию. Так что запасы у меня были достаточные, ограничения накладывали только сами посажиры, вернее Я их подымал полюбоваться красотами, а не для острых ощущений.
Хорошо, еще раз задам вопрос, но уже прямо в лоб: "Вы бы полетели на полностью загруженном Т-2М (в варианте 560 кг) при ровном ветре 12 м/с?"
Александр Борисович писал(а):
[color=blue]"Вы можете ответить на следующие вопросы:
- сколько лет понадобилось ОКБ АОН для сертификации Т-2М?
- проводились ли в рамках украинской сертификации прочностные и стендовые аэродинамические испытания? "
Минимум 10 лет. Вся эта проблема возникла после распада СССР.
С полным процессом украинской сертификации я незнаком. потребности пока у меня нет заниматься этим вопросом.
Насколько я смог собрать информацию на сегодняшний день, при украинской сертификации использовались результаты Госиспытаний в советском МАП-е и германском DULV-е. Интересно, сколько лет необходимо будет для сертификации МДП, если расчитывать только на украинские или российские ресурсы? Собственно, вопрос не к Вам, а ради заострения внимания на проблеме возможности сертификации МТ МДП. Боюсь, что при нашей жизни мы можем не дождаться положительных результатов такой сертификации. На данном этапе я вижу в этом самую большую препону, которая не выпустит МТ МДП из категории экспериментальных ЛА, а посему все надежды на законную эффективную эксплуатацию асимптотично приближаются к "0".
Александр Борисович писал(а):
"Я своими глазами видел как крутят пилотаж "Антоновские" транспортные самолеты. Не один раз. Они, наверное, не слышали Ваших рекомендаций
Впрочем, это не по теме. Просто Ваши аргументы иногда бывают не очень убедительны. "
Если вы это называете высшим пилотажем, то что тогда высший пилотаж?
А где в моем сообщении Вы увидели слова "высший пилотаж"? А то, что "антоновы" крутят бочки, косые петли и иммельманы - это Вы и сами могли видеть неоднократно. Или это не пилотаж?
Александр Борисович писал(а):
Я знаю хорошо только одну транспортную машину способную на некоторые элементы высшего пилотажа. Это АН-72 (74) По жизни мне пришлось собирать первые серийные АН-72
начиная с первой нервюры. И знаете что ответил на этот пилотаж дирекции ХАПО, тогдашний командующий ВВС СССР. " Мне надо чтобы машина грузы возила а не пилотаж крутила"
Может еще Буденного процитируете о том, что кавалерия лучше танков?
Кстати, Ан-28 и Ан-32 тоже пилотажники знатные
Александр Борисович писал(а):
И я стою на тех позициях, что любой летательный аппарат должен выполнять те задачи, для которых его спроектировали и построили.
Правильная у Вас позиция. Мне кажется, что хорошим дополнением к этой позиции мог быть еще один пункт - проектировать надо то, что можно будет потом эффективно эксплуатировать.
Александр Борисович писал(а):
Вернемся к теме. Можно хотя бы примерно сформулировать эксплуатационные ограничения для МТ МДП?
Эксплуатационные ограничения определяются ограничениями по крылу и силовой установки. Все это находится в развитии. и для каждого аппарата свои.
Зачем нам "каждый" аппарат? Я предлагаю сформулировать требования к МТ МДП.
Максимальный взлетный вес - ?
Площадь крыла - ?
Минимальная скорость - ?
Максимальная скорость - ?
Максимальная скороподъемность - ?
Продолжительность полета - ?
Масс полезной нагрузки - ?
Эксплуатационная перегрузка - ?
Взлетная дистанция - ?
Посадочная дистанция - 7
И т.д. и т.п.
Мне ли Вас учить, с чего начинается проектирование летательного аппарата?
Александр Борисович писал(а):
Вы меня не обидели, но зацепили. Дело в том, что нанесен уже огромны вред развитию применения МДП и полетам на них некомпетентным подходом. Когда только научившись взлетать и садиться люди суются на поля, катать посажиров, учить летать других, демонстрировать перед публикой придельные возможности техники. И по этим случаем в основном и формируется общественное мнение. Пресса охотится за жареным. В основном и узнают люди о мотодельтопланах связи с тем, что там упал, там разбился, там сжох поля. Один такой случай сводит на нет десяти положительных и полезных примеров.
С Вами забавно общаться. Мне сначала было интересно ловить Вас на противоречиях. Теперь я вижу, что это Ваш "фирменный" стиль изложения. Вот Вы возмущаетесь некомпетентностью пилотов МДП в то время, как я из Вас пытаюсь вытащить доказательство компетентности Вашего подхода к проектированию МТ МДП. Чуть выше Вы доказываете, что преимущество МДП в безопасности (пункт 6) и тут же сетуете, что "там упали, там разбились".
Александр Борисович писал(а):
Наши чиновники находятся здесь и им дела нет что там происходит в мире. Они здесь на месте облекают в законодательные формы общественное мнение,а здесь они о нас не знают, а если и слышали то далеко не о лучшем. Как оно формируется я уже неоднократно говорил, как для вас уважаемый Проходимец так и для тех кто читает этот форум. [color=red]Мы сами в первую очередь формируем общественное мнение о нас и вслед за этим законодательные акты.
Думаю, что у меня немножко больше опыта общения с авиационными чиновниками, чем у Вас. У Вас совершенно искаженные представления о том, как создается нормативная база. Главная наша беда (и моя, и Ваша, и других читателей этого форума), что СЛА-шники до сих пор остаются аморфной массой, которая не может четко сформулировать свои пожелания и донести это до авиационных чиновников, которые у руля. Поэтому Ваши размышления об "общественном мнении" - это "фата моргана" (мираж). Это мнение мало иметь, его надо проталкивать, защищать, узаканивать.
Но, это опять же, тема для другого разговора.
Александр Борисович писал(а):
Более того мне лично непонятно другое: в конце 80-х мы добились достаточно приемлемых прав на свои полеты. как удалось все это так успешно потерять. Мне это кто нибуть может объяснить. Почему все это так успешно оказалось забыто, особенно на Украине.
Извините, о каких таких правах в 80-х Вы говорите? Может я что-то пропустил в своей жизни?
Александр Борисович писал(а):
По поводу Крымских событий. Вы уверены, что они нарушили ДЕЙСТВУЮЩЕЕ законодательство? В какой части?
Все документы на проведение полетов были оформлены в соответствии с действующим законодательством. Не кем не заявлялись посажирские перевозки. И фактов перевозки посажиров между точками не было. Был прокат спорт- инвентаря, естественно с инструктором. Поскольку прокуратура не могла доказать факт перевозки посажиров, для этого требуется сертифицированная техника и создание авиакомпаний, она силовом методом запретила полеты. Запрет полетов есть нарушение действующего законодательства.
Вы меня разочаровали
Без комментариев, чтобы никого не обижать.
Рассуждения об АХР я скипнул, т.к. не являюсь специалистом в этой области и цитировал не свое мнение, а взгляд знакомого спеца.
Александр Борисович писал(а):
Есть еще одна проблема и на мой взгляд более важная, Осуствие достаточного количества хорошо поготовленных пилотов мотодельтапланеристов, спосодных качественно выполнять АХР.
Переучить летчика большой авиации на "Бикас" значительно дешевле и безопасние (придыдущие навыки) , чем на мотодельтаплан (здесь также отличие системы управления является тормозом) . Безлошадных пилотов от большой авиации пока придостаточно и не надо готовить пилотов мотодельтапланеристов. В этом и заключается экономический аспект.
Раз Вы уже сказали волшебное слово "экономический", то дайте пример рассчета, что внедрение "самолетного управления" на МДП даст экономический эффект. Мне кажется, что Вы это не считали. Так может лучше сразу писать честно: "я так думаю", "мне так кажется", "я предполагаю". А я вот думаю, что минусов у этой затеи больше, чем плюсов. "Кесарю - кесарево, а косарю - косарево".
Александр Борисович писал(а):
Кроме того хорошо подготовленные пилоты мотодельтапланеристы зают себе цену при найме на работу, но в основном работают самостоятельно (к сожалению не только хорошо подготовленнын), мотодельтапланы это делать позволяют. Компактность, простота транспортировки (мобильность), достаточно высокая призводительность, отсуствие необходимости в перелетах, отсуствие необходимости в аэродромах, делает мотодельтопланы неуловимыми для компетентных органов.
Сильный аргумент!
Александр Борисович писал(а):
Сейчас партизанят (незаконно выполняют полеты и АХР) на полях не только мотодельтапланы но и вертолеты и самолеты впоть до АН-2.
Это впервую очередь связано с тем, сжатые сроки обработок. Техники не хватает. Спрс рождает предложения. Решить прблему АХР в наших госудорствах можно и очень всем выгодно.
1. Жеская сертификация пилотов допущенных к АХР.
2. Упрощенная схема допуска летательных аппаратов.
Это позволит масксимально мобилезовать силы в нужный период.
И не надо будет вспоминать СССР где сельхоз авиация дотировалась государством, и по сути была убыточной. Извените за столь крамольные мысли. Но другого выхода из создавшегося положения я не вижу.
А вот в этом есть рациональное зерно! Де-факто при любой неприятности ответственность несет пилот, де-юре ответственность пытаются размазать по всем причастным к полетам специалистам. Если де-юре всю ответственность навалить на пилота, то он со всеми остальными будет общаться только исходя из соображений безопасности собственных полетов и экономической эффективности. Отсохнет целый отряд нахлебников-проверяющих и контролирующих. Мысль здравая. Очень! Техника будет покупаться та, которая может и не сертифицирована, зато позволяет качественно и надежно работать. Но если что-то с техникой случится, то взятки гладки - бачылы очи, що купувалы. Да, мысль крамольная, но ее надо думать.
Александр Борисович писал(а):
Кроче я не согласен с тем, что доля обработки полей мотодельтапланами будет уменьшаться. Я считаю , что будет уменьшатся доля больших специализированных авиоотрядов в этой обработке. В силу доступности мотодельтапланов для фермеров .
А как же на счет профессионализма пилотов? Опять сами себе противоречите?
Александр Борисович писал(а):
Вы правы я на сегодня неготов предложить экономические выкладки. Более того в полемике с вами мне приходится защещать вообще мотодельтаплан, прежде влего как разновидность летательных аппаратов и доказывать его способность выполнять более сложные работы, чем прогулки в воздушном приостранстве.
Потребность в тяжелых мотодельтапланах назрела, ровно как и закрытой кабине. Но хочется предостереч от простого увелечения площади крыла и затаскивания трапеции в закрытую кабину.
Давайте наверное оговорим порядок нашего обсуждения.
Мы в нашей полемике затронули много злободневных тем.
Каждая из них нуждается в обсуждении.
Давйте их вынесем отдельно и обсудим. это я думаю будет очень полезно.
Здесь поговорим о тяжелых мотодельтапланах с закрытой кабиной.
Создание таких машин это комплекс мероприятий.
В первую очередь это создание крыла. Крыльями для аппаратов взлетным весом более 450кг. по вполне понятным причинам не кто не занимался.
Но Вы же сами только что рассказывали о "Маверике" под 560 кг! Ну, нельзя же, Александр Борисович, так небрежно обращаться с фактами!
Благодаря Вашим постам, я немножко врубился в тему МДП и весовых ограничений СЛА. Даже чуть-чуть по зарубежным форумам прошвырнулся. Сейчас действительно во многих странах зреет мысль о том, что 450 кг - это слишком низкий порог для СЛА. Очень многие ратуют за то, чтобы поднять эту планку до 550 кг, что позволит делать более надежные и хорошо оснащенные самолеты. По поводу МДП мысли не столь революционны - многие опасаются, что увеличение веса балансирного аппарата не даст ощутимого эффекта, хотя на 500 кг почти все реагируют лояльно. У меня тоже создалось впечатление, что поднять планку до 500 все уже готовы технически и психологически. Но не более!
Александр Борисович писал(а):
Я думаю не кто небудет оспариватьнеобходимость закрытой кабины?
Я буду оспаривать! Вы сразу потеряете несколько преимуществ, которые перечисляли в своем списке. Если из этого списка останется не более двух пунктов со знаком плюс, то с какой стати я буду выбирать МДП? Однозначно - самолет!
Александр Борисович писал(а):
По нише которую займут тяжелые мотодельтопланы , это прежде всего АХР, здесь они более востребованы.
А мне вот намедни интересный факт приводили. Один пилот в течение сезона работал с двумя баками - 110 л. и 140 л. По его словам с большим баком он с трудом заканчивал гоны, т.к. этот литраж вынуждал его работать на пределе выносливости. Дело не в крыле, которое немножко "грубело", а в общем полетном времени, которое увеличилось с большим баком и приводило к бОльшей утомляемости. В результате он отказался работать с большим баком. Этот аспект Вы учитываете? Или будете сажать 2-местный экипаж - первые 100 л пылит первый, остальные 100 л - второй?
Александр Борисович писал(а):
Следующий это семейный летательный аппарат, служащий для передвижения по воздуху и перевозки мелких грузов, авиатуризма и патрулирования. Я думаю не кто не додумается строить дельтаавтобусов.
Опять Вы опровергаете сами себя. Идею "дельтаавтобуса" Вы озвучили первым
Александр Борисович писал(а):
Что касается АХР то такой прикидочный расчет я сделал еще в 1998г.
ВНЕСЕНИЕ УДОБРЕНИЙ
Расчеты скипнуты. Кстати, они меня не убедили, т.к. привязаны к малым площадям и не учтены подлетное и подготовильное время.
И если учесть что в период весеньего распутья самолетам в большенстве случаев неоткуда летать. Перспектива кажется весьма заманчивой.
С АХР я думаю всем понятно.
Жаль, что у Вас такая "кавалерийская" аргументация
Будь я приверженцем Ан-2, я бы смог достойно возразить
Александр Борисович писал(а):
С симейным летательным аппаратом посложнее.
Я исхожу из того, что мотодельтоплан самый дешовый летательный аппарат, даже анологичный автожир дороже. Самый прстой в управлении и следовательно и в обучении управлению. Насколько я помню в советском Временном КУЛПЕ МДП налет до третего разряда составлял 13 часов, а это более чем в два раза меньше, чем на курсах подготовки водителей.
Кроме того мотодельтаплан компактный летательный аппарат, который легко транспортировать и для его хранения достаточно простого гаража для легкового автомобиля.
Кстати, Вам напомнить сколько стоит гараж в Москве или Киеве? Уж если Вы предлагаете МДП хранить в гараже, то что мешает хранить в гараже самолет типа "Бекаса"?
Александр Борисович писал(а):
И в связи с этим мною разрабатывется летающая лодка мотодельтаплан.
В связи с чем? С гаражом? А.Б. возьмите ради интереса в библиотеке книжечку типа "Как вести спор". У Вас столько свежих и интересных идей, но Вы очень плохо умеете их отстаивать и защищать. Иногда полезнее просто пропустить выпад, чем неумело на него ответить!
Извините, я не могу оперативно реагировать на Ваши письма. Вы заразили меня своей темой о МТ МДП, хочется обсудить многие аспекты такого аппарата. Мне кажется, что Вы напрасно пытаетесь ввести в конструкцию так много новаций. По крайней мере мысли о закрытой кабине и самолетном управлении могут погубить Ваш проект в зачатке. Так мне кажется. А вот сделать 3-местный МДП с ЛТХ, которые будут не хуже "классики" и жестких ультралайтов - это вполне реально.[/quote]